Helikoptersikkerhet - Luftfartstilsynet bør ta grep - ABC Nyheter

I stedet får en ansatt i LTs helikopterseksjon Solakonferansens sikkerhetspris. Et gedigent feilsignal. Det burde vært Norsk Flygerforbund som fikk prisen.  (Red.)

LO ber statsselskap ta ansvar for helikopterinnkjøp

Ingen store statlige aktører stiller i dag tilleggskrav til helikopterselskapene. LO krever at bransjen tar grep for å stoppe de mange ulykkene.

Ola Karlsen

19. okt. 2019 08:22 – Oppdatert 19. okt. 2019 08:22

Del (12)TweetEpostKopier lenke

Allerede før den tragiske helikopterulykken i Alta var Norsk Flygerforbund (NF) og LO bekymret over sikkerheten i bransjen.

Tre uker før de seks omkom ved fjellet Skoddevarre, henvendte de seg til 55 store helikopterkunder og ba om at de satte krav til leverandørene av helikoptertjenester.

Hittil har bare fire besvart henvendelsen. To av dem – BKK og Kjøpekraft Vest – har vært positive til et felles kravsett som skal redusere risikoen.

– Vi mener at alle som leier inn helikopter, og spesielt statlige selskaper, har et moralsk ansvar for at helikopteroperasjoner som gjennomføres for dem eller av deres underentreprenører. Dette i lys av at ulykkesstatistikken er skremmende, sier Jo Bjørn Skatval, ansvarlig for flysikkerhetsarbeidet i NF, til ABC Nyheter.

I de siste fem årene før Alta-ulykken var det 18 kommersielle ulykker der tre personer ble skadd, viser tall fra LO. Elleve ulykker har inntruffet de siste to årene. I tillegg er det slik at Luftfartstilsynet (LT) har som mål at antallet ulykker skal begrenses til 1 per 100.000 landinger, mens en av de største aktørene har nesten 50.000 landinger i året.

I dag er helikopterpiloter unntatt arbeidsmiljølovens bestemmelser om arbeidstid, og det stilles ikke tekniske krav til bruk av hjelm og kommunikasjon, kart og annet som kan redusere ulykkesrisikoen.

Havarikommisjonen har etterforsket 15 helikopterhavarier på tre år

LES SAKEN

Pilotene kan i dag fly 2000 timer i året, men under en kort sommersesong er det ingenting som stopper dem fra å jobbe 80 timer i uka eller 15 timer i døgnet.

Det kan også bli gitt dispensasjoner ved for eksempel skog- eller lyngbrann. Kilder i helikoptermiljøet opplyser at piloter har flydd 11-12 timer i døgnet for å stanse branner – i ekstrem varme med brannbøtter med dispensasjon.

– Det foregår en ekstrem utnyttelse fordi man tjener så mye under en brann, sier kildene som også viser til at mye holdes kjult fordi pilotene er lojale overfor sine selskap.

Stiller ikke kundekrav

En spørrerunde blant fire store statlige aktører – Statkraft, Statnett, Statens naturoppsyn og DSB – viser at ingen av dem har innført strengere krav ved innkjøp av helikoptertjenester. Av et samlet marked på omlag 500 millioner kroner, kjøpte disse fire inn for 90 millioner i 2018.

Den største enkeltaktøren blant disse er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) som i fjor brukte nesten 56 millioner på helikoptertjenester, mye knyttet til slukking av skogbranner. De sier at ved kontraktinngåelser vektlegges kvalitet 60-70 prosent og resten er knyttet til pris.

«Det er leverandøren som skal ha styring og kontroll på personellet som utfører tjenesten, og leverandøren skal ha ansvar for utførelse, metode og prosedyre for arbeidet og det skal være utpekt en HMS-ansvarlig», opplyser direktoratet.

Heller ikke Statnett, som kjøper helikoptertjenester for omlag 20 millioner i året, stiller noen ekstra krav til leverandørene.

– Det er altså våre entreprenører som inngår avtaler med helikopterselskapene, men vi prekvalifiserer hvem de kan inngå avtale med, sier Berit Erdal, Statnetts kommunikasjonssjef.

– Når det gjelder arbeidstider og arbeidsforhold er dette et tema for arbeidsgiver – i dette tilfellet er det enkelte helikopterselskap sitt ansvar. Vi stiller krav til våre entreprenører om at norsk lov til enhver tid skal følges, sier hun.

– Har aldri stilt timekrav

Statens naturoppsyn (SNO) brukte i fjor 8 millioner kroner på transport ut i terrenget for blant annet å registrere eller felle rovdyr, og holde oppsyn med motorferdsel.

– Målet er at vi som oppdragsbestiller skal stille krav som gir best mulig sikkerhet, sier direktør Morten Kjørstad til ABC Nyheter.

Han understreker at SNO er opptatt av HMS og at de arbeider med tiltak, og at det kan bli aktuelt å kreve egne punkt om hviletid og antall timer pr uke for pilotene i fremtidige kontrakter, men «vi har ennå ikke landet dette».

– Vi har aldri stilt krav til antall timer, og har stolt på at selskapet selv har styrt det slik at folk ikke jobber for mye, sier Kjørstad.

Han har også selv opplevd at innleide piloter har sagt ifra at de ikke kunne fly mer den dagen på grunn av bestemmelser om fly- og hviletid. Kjørstad sier SNOs ansatte snakker med pilotene og tar egne valg, inkludert å avstå fra å fly hvis en føler seg usikker.

– Min oppfatning er at mennesker som flyr er opptatt av egen og passasjerenes sikkerhet og liv. Jeg har personlig ikke opplevd at noen har flydd uforsvarlig, sier han.

Statkraft gjør innkjøp av helikoptertjenester for omlag det samme som SNO i året (men det inkluderer ikke innkjøp hos entreprenører som bygger kraftverk for selskapet).

Kommunikasjonsdirektør Lats Magnes Günther sier man har interne prosedyrer med formål «å sikre mest mulig sikker og kostnadseffektiv bruk av helikoptertjenester i Statkraft», og at det stilles strenge krav. Når det gjelder spørsmål om krav til arbeidstid, viser Günther til en bransjestandard som gir oppdragsgiver innsyn i planlagt tidsplan og timelister for gjennomført flygning (både flytid og arbeidstid).

Denne bransjestandarden omtales av kilder tilknyttet fagbevegelsen som «en billig, forenklet utgave av den som brukes offshore».

Vil stanse «kreative» tilbud

De kommersielle helikopterselskapene opererer på to hovedområder: offshore og innenlands. Mellom disse markedene er det markante forskjeller, og samtidig adskillig flere ulykker på innenlandstrafikken.

En grunn er at man har ulikt utstyr og flyr ulike helikoptertyper, en annen at oppdragene er forskjellig. For mens man offshore hovedsaklig driver persontransport fra A til B, er det innenlands oppdrag mer komplekse, som linjerydding og reparasjoner, frakt av utstyr og personer.

Fagbevegelsen ønsker seg nå en ordning som ligner på offshore-sektoren hvor det stilles krav ut over de pålagte myndighetskravene, gjennom et dokument kalt «066» som legges ved kontraktene. Ordningen har redusert ulykkene i offshore og bidrar til forutsigbarhet, slik at helikopterselskapene ikke leverer inn for «kreative» anbud, og det er bakgrunnen for LOs henvendelse til de 55 største aktørene.

– Ikke alle forstår at gjeldende regelverk kun er minimumskrav og at etterlevelse av disse ikke er tilstrekkelig for å ivareta sikkerheten for piloter, passasjerer og de de jobber med på bakken, sier Jo Bjørn Skatval som er ansvarlig for flysikkerhetsarbeidet i Norsk Flygerforbund.