Helikopterulykken utenfor Stord - Luftfartstilsynet tilbakeviser påstander i BT

Sjekk innlegg her på bloggen den 2. januar. (Red.) 

Saken under er trykket i Bergens Tidende i dag. 

Luftfartstilsynet har ikke gitt etter for press 

Luftfartstilsynet er en uavhengig myndighet som er vårt ansvar og rolle bevisst. Lars Kobberstad, Luftfartsdirektør  

Debatt

Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av BTs debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne. I kjølvannet av flere artikler i Bergens Tidende har det dannet seg et bilde av et Luftfartsdirektør Lars Kobberstad avviser at etaten hans har latt seg påvirke av Equinor og Bristow.Tips oss 

I kjølvannet av flere artikler i Bergens Tidende har det dannet seg et bilde av problematisk samrøre mellom oss og aktører i bransjen, og da særlig Equinor og Bristow Norway AS. Det er ikke et slikt samrøre, og dette er det helt nødvendig å rette opp i og kommentere. 

Det er også nødvendig å forklare hvordan flysikkerhetsarbeidet fungerer, fordi dette bildet er også skjevt fremstilt av BT. Det refereres flere ganger til en høringsuttalelse vi ga i forbindelse med endringer i Offshore Norges anbefalte retningslinjer for flyging på petroleumsinnretninger. I denne høringsuttalelsen var det kommet med to setninger som det senere viste seg at vi ikke hadde grunnlag for. Her uttaler vi, feilaktig, at et helikopterselskap (Bristow) hadde redusert timetallet i sitt Search and Rescue (Sar) utsjekksprogram. Vi skrev også at «Sett i lys av Sotraulykken og det faktum at det er relativt «unge» mennesker som blir sjekket ut som flygere i Sar, er dette uheldig.» Dette var en feil fra vår side, og vi fjernet dette fra høringsuttalelsen. I BTs dekning får man inntrykk av at vi trakk dette etter press fra Equinor eller Bristow. Dette tilbakeviser vi på det sterkeste. 

Det som stemmer er at vi ble oppmerksomme på vår feilaktige formulering om treningsvolumet hos Bristow da blant annet BT konfronterte oss med det. BT skal ha ros for at de gikk dokumentet så etter i sømmene at vi kunne bli oppmerksomme på det, og fikk anledning til å rette det opp. Men beslutningen om å trekke et utsagn som inneholdt feil – det er vår beslutning og skjedde ikke etter noen form for press. Det har også kommet reaksjoner på at vi ikke gir innsyn i selskapenes treningsprogram. Luftfartstilsynet anser at treningsprogrammene er beskyttet av forvaltningslovens regler om taushetsplikt. Lovens § 13 første ledd nr. 2 innebærer at opplysninger om tekniske innretninger og fremgangsmåter, samt drifts- og forretningsforhold som det vil være av konkurransemessig betydning å hemmeligholde av hensyn til den opplysningen angår, er taushetsbelagte. Dermed er de også unntatt offentlighet. Det hevdes fra flere i BTs artikler at simulatortrening er en svakhet ved treningen offshore, og sågar kanskje i luftfarten generelt. Dette kan heller ikke få stå uimotsagt. Simulatortrening har lenge vært en del av grunnopplæringen for flygere i hele luftfarten. Det er en av pilarene i arbeidet med trening og flysikkerhet for kommersiell luftfart generelt og for offshore helikopter. 

La oss gi et eksempel på en av fordelene med simulatortrening. Når det gjøres en feil underveis i et treningsoppdrag, så har deltakere mulighet til å «spole tilbake» for virkelig å øve på der hvor det går galt. Da kan de trene på akkurat det forholdet før de går videre med treningen. Trening i egnet simulator gir bedre trening, det fjerner faren for ulykker under trening og det er mer effektivt – blant annet fordi treningen kan foregå uansett vær eller lysforhold. Sammen med all annen trening på bakken og operasjon i helikopteret vil dette alltid være en viktig del av opplæringen. Treningen er viktig, og mer enn antall timer handler det om å tilpasse treningen slik at det enkelte besetningsmedlem kommer opp på ønsket nivå. Det kan være forskjellig fra selskap til selskap hvilken kompetanse mannskapet deres har, og hvilken type trening de faktisk trenger. 

En flyger som har fløyet mange år som kaptein i et annet selskap, trenger et annet opplegg enn en som har rykket opp fra egne rekker for å bli styrmann. Alle har forskjellig bakgrunn, erfaring og læreevne, og programmene må tilpasses medarbeiderne. Derfor blir også treningsoppleggene til de forskjellige selskapene ulike, mens kravene i regelverket fremdeles overholdes. 

For ordens skyld Bristow har ikke redusert sin trening for Sar-operasjoner selv om treningsprogrammet er endret. Det bør også påpekes at hele treningsomfanget til Bristow ikke er av et mindre omfang enn helikopterselskapet CHC, men Bristow gjør og har gjort mer av sin trening i simulator. Selskapene som flyr Sar-oppdrag i Norge, opererer i henhold til gjeldende regelverk. Flysikkerhet er vår øverste prioritet og Luftfartstilsynet forvalter et stort og viktig regelverk, og ser til at selskaper som driver med luftfart følger disse. Det er selskapene som er ansvarlige for flysikkerheten. I sine håndbøker beskriver selskapene hvordan de skal etterleve kravene i regelverket, og vi godkjenner og fører tilsyn med hvordan selskapenes systemer virker. Det er ikke bare regelverk og tilsyn som utvikler sikkerheten i luftfarten. Det er også oppfølging av ulykker og hendelser. Statens Havarikommisjon (SHK gjør uavhengige undersøkelser, med formål om å unngå tilsvarende hendelser samt opprettholde eller øke sikkerhetsnivået. Det er riktig at vi i denne saken har hatt for dårlig kvalitetssikring av en høringsprosess, det tok vi konsekvensene av og ryddet opp etter oss. La det ikke være noen tvil: Det er ikke grunnlag for å hevde at vi har gitt etter for press i denne saken. Luftfartstilsynet er en uavhengig myndighet som er vårt ansvar og rolle bevisst, med flysikkerhet og etterfølgelse av regelverk som øverste prioritet. 

PUBLISERT 16. JANUAR 2025 121