F-35 oppdatering fra Teknisk Ukeblad

F-35 er ikke bare i utviklingsfasen: Dette er en F-35B tilhørende Marine Fighter Attack Squadron (VMFA) 121 på vei til sin nye base i Iwakuni, like sør for Hiroshima i Japan. (Bilde: Sgt. Lillian Stephens)

F-35

Raufoss-ammunisjon er ett av hundrevis av problemområder for F-35

Men de første F-35-leveransene til Ørland er ikke truet av forsinkelsene, lover kampflyprogrammet.

• Per Erlien Dalløkken
• Forsvar
• 19. jan. 2017 - 06:00                            

Lockheed Martin og F-35 har hatt mye å stri med så langt i år, med gjentatte angrep fra den påtroppende presidenten.
Mye tyder på at kampflyprogrammet i tillegg fortsatt har nok av interne problemer.

 

Den årlige rapporten fra direktøren for operasjonell testing og utvikling (DOT&E) peker på en rekke problemområder som fører til at overgangen fra teknisk testing («Developmental Test» – DT) til operativ testing («Operational Test» – OT) vil forsinkes med minimum ett år.

270 mangler

Det som står i sentrum for mye i rapporten er den såkalte 3F-programvaren som vil gi F-35 full kampevne, for eksempel når det gjelder manøvreringsevne (opp til 9G), kommunikasjon/sensorer og integrasjon av våpen som missilet AIM-9X, såkalte «Small Diameter Bomb» (SDB) og maskinkanonen GAU-22/A.

To fly tilhørende US Marine Corps på vei fra Yuma i Arizona via Alaska til Iwakuni. VMFA-121 var opprinnelig en F/A-18-skvadron som nå er satt opp med F-35B. Foto: Sgt. Lillian Stephens

Ifølge rapporten startet flytesting med 3F opp i mars 2015, seks måneder forsinket. Dette, samt pause for å gjøre opp igjen arbeid på 3i-programvaren, medfører at programmet ligger et godt stykke bak planen om å fullføre Block 3F-flytesting innen utgangen av juli 2017.

To israelske F-35I Adir i desember. 16 timer etter landing i Israel var de allerede ute på første oppdrag (eskortert av F-16I Sufa). Foto: Staff Sgt. Stephenie Wade

– Slik det ser ut nå, er det lite trolig at utvikling- og flytesting av 3F er ferdig før juli 2018, heter det.
Rapporten peker eksempelvis på begrensninger i bruken av ulike bomber og det essensielle luft-til-luft-missilet AIM-120 til langt ute i 2018. Ifølge testdirektøren har programmet i øyeblikket 270 uløste Blokk 3F-mangler, der de fleste ikke kan rettes opp og verifiseres i forkant av at leveransene innenfor produksjonskontrakt 10 starter om et år fra nå.
– Å levere full kapasitet i januar 2018 vil være omtrent umulig å klare. Den mest krevende operative testinga, som er den eneste måten å evaluere selve kampytelsen, kan i beste fall fullføres mot slutten av 2019 - sannsynligvis senere, skriver det uavhengige organet innen det amerikanske forsvarsdepartementet.

• F-35: Kampflyene måtte gjennom kikkhullskirurgi for å bli klare igjen

Fly til Norge i november

2019 er også da norske F-35 skal oppnå såkalt første operative evne. Fram til da skal Luftforsvaret uansett ha sin egen operasjonelle testperiode på Ørland.

Luftforsvarets 72-årsdag 10. november i fjor ble brukt til å gjennomføre den første helnorske flygningen med F-35. Det vil si at norsk bakkemannskap klargjorde et norsk fly for en norsk flyger. Foto: Luke AFB

– Det er ingen ting i denne rapporten som truer planen om at det norske luftforsvaret skal fly hjem de første tre flyene tidlig i november, får Teknisk Ukeblad bekreftet i ei melding fra det norske kampflyprogrammet.
Også det flernasjonale programkontoret (JPO) understreker at det ikke er noen overraskelser i rapporten.
– Det er verdt å minne om at F-35-programmet fortsatt er i utviklingsfasen. Det er nå vi kan forvente å avdekke feil og mangler og deretter implementere løsninger. Selv om utviklingsprogrammet nå er mer enn 90 prosent ferdigstilt, erkjenner vi at det fortsatt er mangler som må rettes opp og at det fortsatt er en risiko for at det dukker opp nye ting, skriver JPO i en epost.
De opplyser at full Blokk 3F-programvare ble oversendt til flytesting i forrige måned.
Norge har så langt mottatt fire fly og skal motta ytterligere seks fly i år: Tre før og tre etter sommeren. Høstleveransen er de tre første flyene som overføres til Ørland og Norge, mens de tre andre blir igjen som treningsfly i den felles «fly-poolen» på flybasen Luke i Arizona. Her skal Norge i en overgangsfase ha sju fly som inngår i 62. skvadron som igjen tilhører verdens største luftving - 56. fighter wing der USA alene skal ha 144 F-35.

• Stor skuffelse: Norge fikk ingenting da store F-35-kontrakter ble delt ut

Apex-problemer

Når det gjelder norske bidrag til F-35, ligger integrasjon av Kongsberg-missilet JSM innbakt i Blokk 4-programvaren, som er planlagt utført på de norske flyene i perioden 2022-2024.
JSM har for øvrig nylig fløyet for egen maskin for første gang i en test, men missilet nevnes ikke i denne rapporten.
Det gjør derimot det andre store norske bidraget, Nammos nye 25 millimeter-ammunisjon. Apex, som den heter («armour piercing, explosive»), konstrueres for å fungere like godt både mot myke og harde mål, altså en multirolleammunisjon.
Etter at bakkekvalifisering ble fullført for litt over to år siden, startet trinn to av Apex-utviklingen - et avansert testprogram for å fastslå ytelsene. Ifølge DOT&E-rapportens gjennomgang av PGU-47/U, som er den amerikanske betegnelsen på ammunisjonen, har skyting mot testmål av forskjellig type - tekniske, pansrede kjøretøy, fly og ubeskyttet personell - vist at ammunisjonens penetrasjonsevne svarer godt til de teoretiske analysene.
Imidlertid varsles det om at det er oppdaget potensielle problemer med blindgjengere når skuddene skytes skrått mot visse typer pansring. Ifølge rapporten har Nammo gjort de nødvendige brannrørjusteringer for å øke påliteligheten. Programmet har ennå ikke gjennomført luft-til-bakke-testskyting.
Mye av innholdet i januarrapporten ble lekket i august i fjor. Blant annet detaljer knyttet til maskinkanonen GAU-22/A, som er blant våpnene som skal integreres i Blokk 3F. På F-35A sitter det fireløps, 25-millimeter gatlingvåpenet innvendig rett over det venstre luftinntaket på flyet, og det rapporteres om at luka som åpner seg når den innebygde kanonen skal skyte fører til en liten vridning på flyet (yaw/sideslip) som igjen fører til mindre treffsikkerhet og som må kompenseres for med ny software.

• Den norske F-35-sjefen: - Flyet overgår alt jeg kunne forestille meg

Kontekst 

Rapporten fra «Director Operational Test & Evaluation» (DOT&E) er en gedigen rapport som ikke bare omhandler F-35, men gir oppdatering på alt av amerikanske forsvarsanskaffelser av en viss størrelse. Her gjennomgås status på hele 316 ulike programmer, hvorav 61 sider er viet det nye kampflyet.
Det er en del kontekst som er grei å ha med seg i lesningen av en slik rapport. Det viktigste er kanskje at dette er en avviksrapport. Med andre ord setter den søkelyset på det som går dårlig og sier lite eller ingenting om det som faktisk går etter planen. Dessuten vurderer rapporten et testprogram - der noe av målet jo er å finne feil.

Bremseskjermen er nødvendig for å kunne operere kampflyene med is- og snødekte rullebaner og i kraftig vind. Foto: Lockheed Martin

Som den norske kampflydirektøren Morten Klever tidligere har sagt til TU: Målestokken for om programmet går bra er ikke om flyet er feilfritt, men håndteringen av de feil og mangler som uunngåelig vil komme.

Morten Hanche etter første flygning i 2015. Foto: Lockheed Martin

Skal man lytte til dem som kanskje er mest kvalifisert til å mene noe om hvordan flyet fungerer, testflygerne, er den grunnleggende ytelsen meget god.
I en ny og detaljert gjennomgang av landingsrunder med F-35, skriver den norske testflygeren Morten Hanche om amerikanske kolleger som beskriver ytelsen på F-35 som en «F-18 Hornet, bare med fire motorer». Han forteller om et veldig brukervennlig fly. Stabiliteten i vindfulle forhold er meget god, ikke minst sammenlignet med F-16, som vil komme godt med når de norske operasjonene starter.
Det er i ferd med å starte bremseskjermtesting. Simulatortestingen som er gjort indikerer at F-35 vil takle dobbelt så mye sidevind som F-16 er sertifisert til, og likevel holde seg på en isete rullebane.

• Særnorsk: Denne bryteren finnes kun i norske F-35-fly

Kan rette opp før i stedet for etter

Samme mann skrev i fjor en artikkel der han i detalj imøtegikk mye av kritikken som F-35 jevnlig får, spesielt det som har med påstått manglende evne til nærkamp («dogfight»). Innlegget vakte stor oppmerksomhet internasjonalt.
F-35A ble i fjor vår testet i nærkamp og en rekke andre scenarioer da en US Air Force-skvadron prøvedeployerte med sju fly og mannskap til flybasen Mountain Hill. Dette er hjemmebasen til luftherredømmejagere av typen F-15E Strike Eagle som lekte Red Air, altså motstandere som forsøkte å nekte F-35 adgang til et område - og ble fullstendig avkledd i forsøket. JPO påpeker at F-35-flyene dessuten hadde 94 prosent direkte treffere med de våpnene som ble avfyrt.
Det som kan bidra til noe historieløs kritikk av F-35, er at operativ test og evaluering er inne mye tidligere enn ved andre tidligere kampflyprogram. Det kan gi inntrykk av at F-35 er belemret med spesielt mange feil, som ikke nødvendigvis er tilfelle. Og om så var, kan feilene uansett fanges opp og rettes opp tidligere, i stedet for lenge etter at flyet er tatt i bruk.
Som Teknisk Ukeblad omtalte i fjor sommer er det litt av hvert som har dukket opp i løpet av 37 år med F-16:
Hanche hadde flere detaljer i en artikkel der hovedpoenget var at manglende perfeksjon i utviklingsprogrammer ikke er ensbetydende med katastrofe:
– Våre «modne» F-16 lever også i dag med mange lyter; feil som har blitt oppdaget i DT, OT eller operativ bruk, men som ikke har blitt rettet. Enten på grunn av kostnad, kompleksitet eller fordi ingen forstår «feilmekanismen» – det vil si hva som egentlig skjer. Jeg snakker ikke bare om kosmetiske småfeil. Et eksempel på dette er at Forsvaret over en periode på rundt ti år ikke opererte sine F-16 enkeltvis i dårlig vær eller i mørke, fordi flyets hoved-datamaskin brøt sammen ganske ofte. Dette påførte oss reelle operative begrensninger.