Innstilte fly og opprør i datterselskap
Varslerbrev fra 26 piloter til SAS-ledelsen: – På randen av kollaps
VARSLET: På forsommeren i år sendte 26 piloter i SAS Ireland et bekymringsbrev til SAS-ledelsen i Stockholm der de varslet om at bemanningsbyrået de var hyret gjennom, Dublin-baserte CAE Parc, presset dem til å gå på akkord med sikkerheten. De får heller ikke bemanning til flyene - som resulterer i kanselleringer.
Innstilte fly og forsinkede avganger, sure passasjerer og noe nær krasjlanding for SAS’ irske datterselskap. Der gjør flyverne opprør mot sosial dumping og sier opp i protest.
København, 20. desember 2017 klokken 12.25. En splitter ny Airbus A320neo takser ut på rullebanen på Kastrup med destinasjon London. Det er den aller første turen for en maskin fra Scandinavian Airlines Ireland Limited (SAIL), SAS’ nystiftede datterselskap – som har fått såkalt AOC-lisens.
Den eneste forskjellen for passasjerene mellom å reise med datterselskapet og «vanlige» SAS, er at flyet er registrert i Irland og at besetningen har base i London. Maskinen er malt i SAS’ farger, selv om ingen i crewet er skandinaviske. Ingen er heller fast ansatt, de jobber på kontrakt for et irsk bemanningsbyrå.
De som serverer passasjerene kaffe, koster SAS 40 prosent mindre enn en norsk flyvertinne, som har en begynnerlønn på 24.000 kroner i måneden. Enkelte av dem skal ha en månedslønn på 1000 euro – snaue 10.000 kroner.
Jomfruturens avgang er 25 minutter forsinket. Det skal bli verre.
– Irland er blitt Europas horeland, sier en opprørt flykaptein i SAS til ABC Nyheter.
Det er ikke irene han misliker.
Også SAIL mangler besetning, dessuten er de ikke kommet i gang i Malaga som planlagt. Tre Airbus’er står fortsatt i hangaren i Hamburg i stedet for å frakte passasjerer til og fra Spanias solkyst og europeiske byer.
Besetningen i SAS har allerede fulle vaktplaner. Nå må de trå til, og jobbe på fridager og i ferien. Opptil 70 meldinger kan tikke inn på SMS daglig til kabinpersonalet, der ledelsen tilbyr ekstra lønn dersom de stiller opp. En forsinkelse eller innstilling ett sted, setter i gang kjedereaksjoner som rammer passasjerene. Dem er det blitt mange av.
– Vi er aldeles for lite folk nå. Det tikker inn meldinger om å kjøpe tjenester på fridager til cabincrew i Norge for å fly på fridager. Vi må overta for SAIL og City Jet, sier purser i SAS Pål Røine, som er leder i Norsk Kabinforening - SAS' største fagforening.
– Jeg kan bekrefte at omfanget er stort, sier Anneli Nyberg, som også jobber i SAS, og er leder i Nordens største kabinforbund, Parat.
– Vår organisasjon er nå stresset til det ytterste. Vi piloter jobber på fridager for å komme i mål. Folk jobber i ferien sin – rett og slett. Dette er planleggingsfeil, sier leder Christian Laulund i SAS-flygeres forening (NSF).
Noen år tidligere hadde konsernsjef Rickard Gustafson i SAS kritisert konkurrenten Norwegian for utflagging.
– Norwegian prøver å omgå alle gjeldene strukturer, lover og regler. Jeg sier ikke at det er feil, men det er en gråsone. Det er viktig at politikerne kommer på banen og sier hva som gjelder. Det er viktig at vi alle får like rammevilkår. Hvordan ser konkurransesituasjonen ut, hva er tillatt, hva er ikke tillatt? sa Gustafson til Nettavisen i 2014.
Han uttrykte også bekymring for sikkerheten:
– Effektivt sikkerhetsarbeid avhenger at man har en rapporteringskultur hvor man tør å rapportere avvik. Da blir spørsmålet: Kan man skape en rapporteringskultur hvor man kjøper inn tjenester på timebasis? spurte Gustafson.
Noen år senere skal han få et varsel fra egne løsarbeidere på sitt bord.
Les også: Staten har solgt seg helt ut av SAS
De ser seg nødt til å gå direkte til SAS-ledelsen, fordi de erfarer at deres bekymringer ikke blir videreformidlet.
De kaller CAE-ledelsen uprofesjonell, og forteller at de må jobbe på fridager. De mener kontraktene deres overhodet ikke er konkurransedyktige i et marked der etterspørselen etter piloter er skyhøy, fremgår det av varslerbrevet ABC Nyheter har.
De skriver også at sjefen for pilottreningen, kaptein Robin Park Brown, som er «en av de beste og med mest erfaring i hele bransjen», så seg nødt til å slutte sammen med to av selskapets andre instruktører fordi CAE Parc-ledelsen mente hans standard for sikkerhet var «for høy».
Brown er den som av myndighetene er sertifisert for å godkjenne sikkerhet, kvalitet og standard i SAIL, og må signere lisenser. Likevel, skriver pilotene, ble han ekskludert i rekrutteringsprosessen av flyvere.
De advarer om at mange fra cockpit-besetningen, som i mai besto av rundt 50 flyvere, slutter:
– Resten av pilotstyrken er enten allerede i andre flyselskapers bemanningspooler, eller søker aktivt jobb andre steder. Dette i en industri der bakteppet er en mangel på dyktige, erfarne kvalitetspiloter.
– Vi står foran en krise dokumentert av at et høyt antall piloter blir spurt om å jobbe på fridagene, der det er en så å si fullstendig mangel på stand by-dekning og et synkende antall som kan foreta OCC - sikkerhetssjekken pilotene hver sjette måned må gjennom i simulator.
SAS-ledelsen bekrefter til ABC Nyheter at de har mottatt brevet.
– Det stemmer at vi fikk brevet fra en gruppe piloter som hadde synspunkter tidligere i sommer. Vi har veldig bra dialog med dem. Det er personer som forstår at det finnes utfordringer med å starte opp en ny virksomhet, og som vil gjøre det bedre. Det setter vi pris på, sier kommunikasjonsdirektør Karin Nyman i SAS til ABC Nyheter.
Hun sier de også hele tiden er i dialog med ledelsen i CAE Parc, og at de tar sikkerheten svært alvorlig – men vil ikke kommentere detaljene rundt brevet «i media». Derfor vil hun heller ikke kommentere om pilotene har fått bedre kontrakter og høyere lønn.
– Det er et krav for oss og våre underleverandører at det skal være rettferdig lønnsvilkår tilpasset markedet. Lønnen er lokaltilpasset markedet der de er plassert, sier Nyman.
– Sikkerheten har en absolutt førsteprioritet. Jobber man i SAS, prentes det inn over alt.
ABC Nyheter har bedt om å få snakke med Mikael Wångdahl, som har ansvaret for SAIL, men får beskjed om at kommunikasjonen må gå via Nyman.
– Jeg snakket med sjefen i SAS Ireland, som var takknemlig for dialogen og oppropet fra pilotene. Dette er mennesker som er med på å samarbeide og vil gjøre det bra, sier hun, og legger til at de også har «veldig god» dialog med CAE Parc.
Les også: Flyelskapet Monarch Airways er konkurs |
Leder Christian Laulund i NSF synes varslerbrevet fra SAIL-pilotene er skremmende:
– Dette virker som et selskap som er i oppløsning, og et selskap som SAS har investert mye penger i, som tydelig ikke klarer å drifte slik man forventet i utgangspunktet. Det er veldig synd at man bruker SAS-midler på å investere i noe som går så dårlig, sier Laulund, og legger til:
– Dette er skremmende lesning hvis det er sant. Men jeg har ingen grunn til å tvile på at innholdet ikke er sant. Dersom dette medfører riktighet, er det virkelig tillitskrise, og et firma som trenger umiddelbar hjelp, eller bør legges ned.
– Jeg kan ikke akseptere din oppsigelse, vi jobber ikke i det samme selskapet.
Han forteller historien sin i et forum for piloter, der SAIL – eller spesielt bemanningsbyrået CAE Parc, får passet påskrevet.
– Det ser ut som om SAS har gitt nøklene til SAS Ireland til Parc, og det er helt ute av kontroll. Du får truende e-poster fra noen obskure, frustrerte Parc-sekretærer, vaktplanene er helt ute av kontroll og selv 5/4 virker ikke som vanlig. Du får et tidlig fly dag én og et sent dag fem, skriver piloten. Vedkommende sikter til en vaktordning med fem dager på jobb fulgt av fire fridager.
– Holdningen til Parc gjør at Ryanair fremstår som en gjeng søte Teletubbies. Jeg har vært i mange flyselskaper, men har aldri måttet håndtere folk som er så uhøflige. Dette, kombinert med den laveste T/C (betingelser og vilkår, red. anm) på markedet, gjør at det å iføre seg denne uniformen kun passer dersom du er desperat eller masochist, mener piloten.
Han legger til at han måtte bruke advokat for å få lønnen han hadde krav på, selv om han sluttet i henhold til det som var avtalt i kontrakten.
SAS-ledelsen sier at de uten SAIL og City Jet ikke vil klare å konkurrere på disse rutene i dette tøffe markedet, der konkurransen er sylskarp. Fra London skal de fly 27 avganger til Skandinavia daglig, samt betjene ruter mellom europeiske hovedsteder, forklarer Karin Nyman.
– Selskapet mener de sparer penger på å gjøre det på denne måten. De har gjort det klart at dersom de ikke får drevet med outsourcing, så er det enten ut av markedet, eller en langsiktig nedtrapping og utfasing av fly, sier Christian Laulund.
– Kroken på døra?
– Ja. Kroken på døra. Sakte. De ordlegger seg sånn at «da må man kutte ut ikke-lønnsomme ruter i Europa». Det finnes jo en minimumsgrense for hva SAS kan operere med.
– For å fortsette å være konkurransedyktige, har vi valgt å legge baser i London og Malaga, sier Karin Nyman.
Laulund sier NSF og Norges Flygerforbund er motstander av kontraktansatte. Han viser til en forskningsrapport utført av Ghent Universitetet i Nederland om de uheldige konsekvensene av atypiske ansettelsesforhold.
– Det ikke å være ansatt i selve selskapet en jobber i, påvirker tilknytning, tilhørighet og trivsel på jobben. Det kan i verste fall påvirke flysikkerheten, påpeker Laulund.
Han sier den eneste grunnen selvsagt er å kutte kostnader. Lønnen er langt lavere enn hva kollegene i moderselskapet har – den er i det nedre segment, fremgår det av kontrakter ABC Nyheter har sett. Snittlønnen ser omtrent slik:
Til sammenligning er absolutt makslønn for SAS-kapteiner på vel 1,25 millioner kroner.
– Dette er sosial dumping. Disse skal fly den produksjonen vi har gjort i alle år, sier Christian Laulund.
Han trekker parallellen til maritim næring og skipsfarten på 1960-70-tallet, da norske rederier flagget ut sine flåter.
– I prinsippet er det det samme vi ser. Det startet med Ryanair og senere Norwegian – nå gjør SAS det samme. Det er den verden vi lever i. Vi mener det er feil vei å gå. Du skal være fast ansatt. Det handler om sikkerhet, de europeiske reglene må begrense muligheten for utflagging. Her er det tatt ruter og produksjoner og gitt til andre.
Unntaket er de vanskelige rutene i Nord-Norge og på Vestlandet. De anses som så krevende at SAS bruker «sine egne» der. Det er forskjell på Palma-Roma og Tromsø-Kirkenes midtvinters.
– SAS har selv pålagt seg noen ekstra krav når det gjelder operasjoner til flyplasser i Nord-Norge og enkelte i Europa, blant annet Innsbruck, forklarer Laulund.
– En kort, glatt bane hvor det blåser 30 knop. Den er mer utfordrende.
SAS svenske pressesjef Freja Annamatz skyldte på tekniske feil – og de ansatte. Hun hevdet det plutselig kom så mange sykemeldinger, altså at de aksjonerte. Det ble det ikke særlig god stemning av.
– Det er ikke tilfelle, det er underleverandørene som ikke har levert. Men skaden er skjedd overfor passasjerene. Men vi jobber ræva av oss - selv på fridager og ferie, sier Laulund, og legger til:
– Spørsmålet er om det er lønnsomt og satse på underleverandørene.
Anneli Nyberg i Parat Kabinforbund er like overrasket:
– Sykemeldinger? Det finnes ikke på kartet! Skylder man på ansatte, har man tapt grepet. Alle forsøker så godt de kan, men vi er bare mennesker, sier hun.
Kommunikasjonsdirektør Karin Nyman beklager at det ble antydet sykemeldingsaksjoner.
– Alle jobber på for fullt. Når det er ferie, går vi på maks kapasitet. Det finnes ikke store reserver å ta av. Nå holder vi tommelen opp for at det holder seg, folk jobber enormt på. Mange sliter hardt for at kundene skal komme til destinasjonen de har booket, sier Nyman.
Denne helgen ble innledet med at fredagsavgangene fra Oslo til Barcelona, Nice og Aalborg ble kansellert, i Sverige ble Malaga, Milano, Split, London og diverse innenriks innstilt (se bildet).
Nyman bekrefter at underleverandørene har hatt utfordringer i en periode.
– Det er ingen hemmelighet. Det er utrolig viktig at våre underleverandører kan levere. Det er en tøff situasjon generelt. Det vi skal huske på, er at det aller meste går, men det får store konsekvenser når det blir forsinkelser, sier Nyman.
– Når du skviser sitronen, blir det slutt en dag. Det er grenser for hvor mye man kan presse ressursene. Men vi kan ikke bare skylde på City Jet og SAIL, som leverer tjenester til oss. Problemene er vel så store inne i SAS, sier Nyberg, og utdyper:
– Vi har vært bekymret siden tidlig vår, og tatt opp bemanningen med de operative lederne. Vi har fått beskjed om at alt er grønt, men vi ser jo at det ikke fungerer.
Hun tror SAS i sin iver etter å optimalisere har drevet det for langt. Kabinbesetningen har tariffestet at de ikke skal jobbe mer enn 47,5 timer pr. uke – mens myndighetsgrensen er 60 timer. Dessuten krever de strenge sikkerhetsreglene hviletid etter flyvninger.
– Min personlige mening etter 30 år i bransjen er at det finnes en grense når man blir for effektiv. Det ser fint ut på papiret – i teorien – men man har bommet på det praktiske.
– Har dere hatt reallønnsnedgang?
– Ja. Jeg vet ikke hvor langt tilbake i tid du vil gå? I kroner tjener en kabinansatt mindre i 2018 enn i 2002. Vi har ikke hatt en reell lønnsvekst på 16 år, derimot betydelig reallønnsnedgang. Vi har gått ned 10 prosent i lønn to ganger, og har hatt lønnsfrys i flere år siden 2002.
En nyansatt flyr rundt 1600 timer i året og har i underkant av 24 000 kroner i måneden brutto.
– Og det er ikke fem øre tillegg på natt, kveld eller helligdager. Man kan begynne tre og slutte tre, sier Røine.
I SAIL er kostnaden med kabinansatte for SAS 40 prosent lavere, får ABC Nyheter opplyst.
– Det er dårlige greier, selv i Irland, sier Pål Røine.
Ansatte på kontraktlønn har sjelden forsikring og sosiale ordninger – enkelte steder må de betale for uniformen selv. De får heller ikke lønn når de er syke, og møter ofte på jobb uansett form. Fagforeningene deltar i internasjonale forum der betingelsene for kabinansatte diskuteres.
– Men organisasjonsgraden i flybransjen er etter hvert blitt veldig dårlig, sier Røine.
– Hvorfor?
– Fordi arbeidsgiver ikke ønsker det. Ryanair har ikke ønsket det, de har sagt opp folk som har organisert seg. Det er sosial dumping. Det er prisen på flybilletten som er grunnlaget.
– Hva tenker du om SAIL?
– Det er begynnelsen på slutten for yrket som sådan, og for dem som ønsker å velge det som karrierevei. Det er et markedstiltak for å opprettholde lave priser i konkurransen med selskaper som er kommet mye lenger med sosial dumping. Jeg tror ikke denne snøballen vil stoppe og rulle – da må myndighetene ta grep. Det er et angrep på våre tariffavtaler hele tiden – også utenom tarifforhandlingene. SAIL skulle fly Amsterdam og Paris og europeisk hovedsteder. De har ikke hatt folk. I stedet må vi ta det.
Flyprodusenten Boeing har uttalt at det vil være behov for minst 106.000 nye piloter i Europa de neste 20 årene, et tall som er blitt oppjustert flere ganger. Bare i Norge er det behov for over 1000 de neste ti årene, ifølge P4.
Leder Yngve Carlsen i Norges Flygerforbund forklarte at problemene har meldt seg allerede. I fjor høst måtte Ryanair kansellere opp mot 30.000 avganger. Årsaken var mangel på arbeidskraft som følge av at mange piloter sluttet og gikk over til andre arbeidsgivere.
Det synes som om det skjer noe.
Forleden twitret en irritert nordmann fra Italia:
«Ryanair, ass. Skulle vært avgårde fra Bergamo til Torp for snart to timer siden. Nå kom akkurat piloten. Fortalte på høyttaleren at selskapet behandler pilotene så dårlig at de slutter. Derfor er det for få piloter i selskapet. Og dermed forsinkelser. Bare å holde seg unna»
Og onsdag og torsdag er 600 avganger med samme selskap kansellert i Europa grunnet streik.
Det kan bli dyrt å være for billig.
Den eneste forskjellen for passasjerene mellom å reise med datterselskapet og «vanlige» SAS, er at flyet er registrert i Irland og at besetningen har base i London. Maskinen er malt i SAS’ farger, selv om ingen i crewet er skandinaviske. Ingen er heller fast ansatt, de jobber på kontrakt for et irsk bemanningsbyrå.
SPLITTER NYTT: Ni slike Airbus 320neo-maskiner har SAS kjøpt til datterselskapet SAS Ireland og malt dem i SAS-design. Tre står fortsatt i hangaren i Hamburg. Foto: SAS
Jomfruturens avgang er 25 minutter forsinket. Det skal bli verre.
– Irland er blitt Europas horeland, sier en opprørt flykaptein i SAS til ABC Nyheter.
Det er ikke irene han misliker.
Stille på Solkysten
Konsekvensen av bemanningskrisen i SAIL og SAS’ andre «stebarn» - City Jet, som har en seksårsavtale med SAS om å operere regionale ruter – er at moderselskapet må ta over flyvningene. City Jet har forhåndskansellert mange hundre avganger i sommer fordi de ikke har folk. Mellom seks og ti avganger daglig, får ABC Nyheter opplyst.Også SAIL mangler besetning, dessuten er de ikke kommet i gang i Malaga som planlagt. Tre Airbus’er står fortsatt i hangaren i Hamburg i stedet for å frakte passasjerer til og fra Spanias solkyst og europeiske byer.
OSLO FREDAG 20. JULI: Tre SAS-kanselleringer og en forsinkelse var status fredag kveld, ifølge Avinors oversikt fra Oslo Lufthavn Gardermoen. Foto: Skjermdump
– Vi er aldeles for lite folk nå. Det tikker inn meldinger om å kjøpe tjenester på fridager til cabincrew i Norge for å fly på fridager. Vi må overta for SAIL og City Jet, sier purser i SAS Pål Røine, som er leder i Norsk Kabinforening - SAS' største fagforening.
– Jeg kan bekrefte at omfanget er stort, sier Anneli Nyberg, som også jobber i SAS, og er leder i Nordens største kabinforbund, Parat.
– Vår organisasjon er nå stresset til det ytterste. Vi piloter jobber på fridager for å komme i mål. Folk jobber i ferien sin – rett og slett. Dette er planleggingsfeil, sier leder Christian Laulund i SAS-flygeres forening (NSF).
SAS-sjefen: – Det er en gråsone
I 2017 opprettet SAS operatørselskapet SAIL i Irland. Grunn: Møte konkurransen fra lavprisselskaper som Ryanair og Norwegian.Noen år tidligere hadde konsernsjef Rickard Gustafson i SAS kritisert konkurrenten Norwegian for utflagging.
Han uttrykte også bekymring for sikkerheten:
– Effektivt sikkerhetsarbeid avhenger at man har en rapporteringskultur hvor man tør å rapportere avvik. Da blir spørsmålet: Kan man skape en rapporteringskultur hvor man kjøper inn tjenester på timebasis? spurte Gustafson.
Noen år senere skal han få et varsel fra egne løsarbeidere på sitt bord.
Les også: Staten har solgt seg helt ut av SAS
Pilotbrevet: Akkord med sikkerheten
På forsommeren i år sender 26 piloter i SAIL et bekymringsbrev til SAS-ledelsen i Stockholm der de varsler om at bemanningsbyrået de er hyret gjennom, Dublin-baserte CAE Parc, presser dem til å gå på akkord med sikkerheten.De ser seg nødt til å gå direkte til SAS-ledelsen, fordi de erfarer at deres bekymringer ikke blir videreformidlet.
De kaller CAE-ledelsen uprofesjonell, og forteller at de må jobbe på fridager. De mener kontraktene deres overhodet ikke er konkurransedyktige i et marked der etterspørselen etter piloter er skyhøy, fremgår det av varslerbrevet ABC Nyheter har.
De skriver også at sjefen for pilottreningen, kaptein Robin Park Brown, som er «en av de beste og med mest erfaring i hele bransjen», så seg nødt til å slutte sammen med to av selskapets andre instruktører fordi CAE Parc-ledelsen mente hans standard for sikkerhet var «for høy».
Brown er den som av myndighetene er sertifisert for å godkjenne sikkerhet, kvalitet og standard i SAIL, og må signere lisenser. Likevel, skriver pilotene, ble han ekskludert i rekrutteringsprosessen av flyvere.
– På randen av kollaps
– Konsekvensen er at hele treningsavdelingen i SAS Ireland er på randen av kollaps, skriver pilotene.De advarer om at mange fra cockpit-besetningen, som i mai besto av rundt 50 flyvere, slutter:
– Resten av pilotstyrken er enten allerede i andre flyselskapers bemanningspooler, eller søker aktivt jobb andre steder. Dette i en industri der bakteppet er en mangel på dyktige, erfarne kvalitetspiloter.
– Vi står foran en krise dokumentert av at et høyt antall piloter blir spurt om å jobbe på fridagene, der det er en så å si fullstendig mangel på stand by-dekning og et synkende antall som kan foreta OCC - sikkerhetssjekken pilotene hver sjette måned må gjennom i simulator.
«Veldig bra dialog»
De 26 pilotene avslutter med at det er svært kortsiktig tenkt at man de neste månedene vil gå tomme for kompetente folk til dette, og oppsummerer bekymringene sine i åtte punkter.SAS-ledelsen bekrefter til ABC Nyheter at de har mottatt brevet.
– Det stemmer at vi fikk brevet fra en gruppe piloter som hadde synspunkter tidligere i sommer. Vi har veldig bra dialog med dem. Det er personer som forstår at det finnes utfordringer med å starte opp en ny virksomhet, og som vil gjøre det bedre. Det setter vi pris på, sier kommunikasjonsdirektør Karin Nyman i SAS til ABC Nyheter.
Karin Nyman, kommunikasjonsdirektør i SAS Foto: SAS
– Det er et krav for oss og våre underleverandører at det skal være rettferdig lønnsvilkår tilpasset markedet. Lønnen er lokaltilpasset markedet der de er plassert, sier Nyman.
– Sikkerheten har en absolutt førsteprioritet. Jobber man i SAS, prentes det inn over alt.
ABC Nyheter har bedt om å få snakke med Mikael Wångdahl, som har ansvaret for SAIL, men får beskjed om at kommunikasjonen må gå via Nyman.
– Jeg snakket med sjefen i SAS Ireland, som var takknemlig for dialogen og oppropet fra pilotene. Dette er mennesker som er med på å samarbeide og vil gjøre det bra, sier hun, og legger til at de også har «veldig god» dialog med CAE Parc.
Les også: Flyelskapet Monarch Airways er konkurs |
– Skremmende lesning
Pilotene i SAS har fra SAIL så dagens lys fryktet at det ville påvirke SAS’ merkevare negativt. Norske SAS-flygeres forening (NSF) tviler ikke på at pilotene der er dyktige, og at servicen er god. Flertallet av pilotene kommer fra britiske Monarch, et London-basert flyselskap som gikk konkurs i oktober 2017. Dermed trengte de ny jobb.Leder Christian Laulund i NSF synes varslerbrevet fra SAIL-pilotene er skremmende:
– Dette virker som et selskap som er i oppløsning, og et selskap som SAS har investert mye penger i, som tydelig ikke klarer å drifte slik man forventet i utgangspunktet. Det er veldig synd at man bruker SAS-midler på å investere i noe som går så dårlig, sier Laulund, og legger til:
– Dette er skremmende lesning hvis det er sant. Men jeg har ingen grunn til å tvile på at innholdet ikke er sant. Dersom dette medfører riktighet, er det virkelig tillitskrise, og et firma som trenger umiddelbar hjelp, eller bør legges ned.
– Ryanair fremstår som søte Teletubbies
En pilot som er sluttet i SAIL, beskriver selskapet som et rot. Han sendte oppsigelsen til SAS Ireland, og fikk følgende svar:
SØT: Teletubbien Laa-Laa fra den uhyre populære amerikanske barne-TV-serien. Foto: Michael Schmelling / AP
Han forteller historien sin i et forum for piloter, der SAIL – eller spesielt bemanningsbyrået CAE Parc, får passet påskrevet.
– Det ser ut som om SAS har gitt nøklene til SAS Ireland til Parc, og det er helt ute av kontroll. Du får truende e-poster fra noen obskure, frustrerte Parc-sekretærer, vaktplanene er helt ute av kontroll og selv 5/4 virker ikke som vanlig. Du får et tidlig fly dag én og et sent dag fem, skriver piloten. Vedkommende sikter til en vaktordning med fem dager på jobb fulgt av fire fridager.
– Holdningen til Parc gjør at Ryanair fremstår som en gjeng søte Teletubbies. Jeg har vært i mange flyselskaper, men har aldri måttet håndtere folk som er så uhøflige. Dette, kombinert med den laveste T/C (betingelser og vilkår, red. anm) på markedet, gjør at det å iføre seg denne uniformen kun passer dersom du er desperat eller masochist, mener piloten.
Han legger til at han måtte bruke advokat for å få lønnen han hadde krav på, selv om han sluttet i henhold til det som var avtalt i kontrakten.
Kroken på døra
Leder Christian Laulund i SAS-flygeres forening (NSF).
– Selskapet mener de sparer penger på å gjøre det på denne måten. De har gjort det klart at dersom de ikke får drevet med outsourcing, så er det enten ut av markedet, eller en langsiktig nedtrapping og utfasing av fly, sier Christian Laulund.
– Kroken på døra?
– Ja. Kroken på døra. Sakte. De ordlegger seg sånn at «da må man kutte ut ikke-lønnsomme ruter i Europa». Det finnes jo en minimumsgrense for hva SAS kan operere med.
– For å fortsette å være konkurransedyktige, har vi valgt å legge baser i London og Malaga, sier Karin Nyman.
Laulund sier NSF og Norges Flygerforbund er motstander av kontraktansatte. Han viser til en forskningsrapport utført av Ghent Universitetet i Nederland om de uheldige konsekvensene av atypiske ansettelsesforhold.
– Det ikke å være ansatt i selve selskapet en jobber i, påvirker tilknytning, tilhørighet og trivsel på jobben. Det kan i verste fall påvirke flysikkerheten, påpeker Laulund.
Han sier den eneste grunnen selvsagt er å kutte kostnader. Lønnen er langt lavere enn hva kollegene i moderselskapet har – den er i det nedre segment, fremgår det av kontrakter ABC Nyheter har sett. Snittlønnen ser omtrent slik:
- Kapteiner har en grunnlønn på rundt 500.000 kroner, som med tillegg der diett for ni overnattinger per måned og overtid er inkludert, lander på i overkant av 800.000 kroner.
- Styrmenn har snaue 320.000 i grunnlønn, og med alle tillegg en snittlønn på 570.000.
Til sammenligning er absolutt makslønn for SAS-kapteiner på vel 1,25 millioner kroner.
Sosial dumping
Men siden selskapet er utflagget, slipper SAS å betale arbeidsgiveravgift og en del sosiale utgifter for de som jobber i SAIL via CAE Parc.– Dette er sosial dumping. Disse skal fly den produksjonen vi har gjort i alle år, sier Christian Laulund.
Han trekker parallellen til maritim næring og skipsfarten på 1960-70-tallet, da norske rederier flagget ut sine flåter.
– I prinsippet er det det samme vi ser. Det startet med Ryanair og senere Norwegian – nå gjør SAS det samme. Det er den verden vi lever i. Vi mener det er feil vei å gå. Du skal være fast ansatt. Det handler om sikkerhet, de europeiske reglene må begrense muligheten for utflagging. Her er det tatt ruter og produksjoner og gitt til andre.
Unntaket er de vanskelige rutene i Nord-Norge og på Vestlandet. De anses som så krevende at SAS bruker «sine egne» der. Det er forskjell på Palma-Roma og Tromsø-Kirkenes midtvinters.
– SAS har selv pålagt seg noen ekstra krav når det gjelder operasjoner til flyplasser i Nord-Norge og enkelte i Europa, blant annet Innsbruck, forklarer Laulund.
– En kort, glatt bane hvor det blåser 30 knop. Den er mer utfordrende.
Skylder på crewet
Sist helg – en av sommerens travleste - opplevde SAS kaos og et ras av innstillinger og forsinkelser. I mediene sto fortvilte passasjerer frem og fortalte om havarerte ferieplaner. Ventetiden på SAS’ kundesenter var opptil tre timer. Bare fra Arlanda lørdag ble fem fullbookede fly til Palma, Nice, Alicanta, Paris og Frankfurt kansellert.SAS svenske pressesjef Freja Annamatz skyldte på tekniske feil – og de ansatte. Hun hevdet det plutselig kom så mange sykemeldinger, altså at de aksjonerte. Det ble det ikke særlig god stemning av.
– Det er ikke tilfelle, det er underleverandørene som ikke har levert. Men skaden er skjedd overfor passasjerene. Men vi jobber ræva av oss - selv på fridager og ferie, sier Laulund, og legger til:
– Spørsmålet er om det er lønnsomt og satse på underleverandørene.
Anneli Nyberg i Parat Kabinforbund er like overrasket:
– Sykemeldinger? Det finnes ikke på kartet! Skylder man på ansatte, har man tapt grepet. Alle forsøker så godt de kan, men vi er bare mennesker, sier hun.
Kommunikasjonsdirektør Karin Nyman beklager at det ble antydet sykemeldingsaksjoner.
– Alle jobber på for fullt. Når det er ferie, går vi på maks kapasitet. Det finnes ikke store reserver å ta av. Nå holder vi tommelen opp for at det holder seg, folk jobber enormt på. Mange sliter hardt for at kundene skal komme til destinasjonen de har booket, sier Nyman.
Denne helgen ble innledet med at fredagsavgangene fra Oslo til Barcelona, Nice og Aalborg ble kansellert, i Sverige ble Malaga, Milano, Split, London og diverse innenriks innstilt (se bildet).
Nyman bekrefter at underleverandørene har hatt utfordringer i en periode.
– Det er ingen hemmelighet. Det er utrolig viktig at våre underleverandører kan levere. Det er en tøff situasjon generelt. Det vi skal huske på, er at det aller meste går, men det får store konsekvenser når det blir forsinkelser, sier Nyman.
Skvising av sitron
Anneli Nyberg i Parat Kabinforbund er ikke overrasket over at situasjonen har oppstått.– Når du skviser sitronen, blir det slutt en dag. Det er grenser for hvor mye man kan presse ressursene. Men vi kan ikke bare skylde på City Jet og SAIL, som leverer tjenester til oss. Problemene er vel så store inne i SAS, sier Nyberg, og utdyper:
Hun tror SAS i sin iver etter å optimalisere har drevet det for langt. Kabinbesetningen har tariffestet at de ikke skal jobbe mer enn 47,5 timer pr. uke – mens myndighetsgrensen er 60 timer. Dessuten krever de strenge sikkerhetsreglene hviletid etter flyvninger.
– Min personlige mening etter 30 år i bransjen er at det finnes en grense når man blir for effektiv. Det ser fint ut på papiret – i teorien – men man har bommet på det praktiske.
Begynnelsen på slutten
Pål Røine i LO-tilknyttede Norsk Kabinforening ser ikke særlig lyst på fremtiden. De møter stadig nye spareplaner. Nyansatte blir i snitt 2,4 år i yrket.– Har dere hatt reallønnsnedgang?
– Ja. Jeg vet ikke hvor langt tilbake i tid du vil gå? I kroner tjener en kabinansatt mindre i 2018 enn i 2002. Vi har ikke hatt en reell lønnsvekst på 16 år, derimot betydelig reallønnsnedgang. Vi har gått ned 10 prosent i lønn to ganger, og har hatt lønnsfrys i flere år siden 2002.
Pål Røine i Norsk Kabinforening
– Og det er ikke fem øre tillegg på natt, kveld eller helligdager. Man kan begynne tre og slutte tre, sier Røine.
I SAIL er kostnaden med kabinansatte for SAS 40 prosent lavere, får ABC Nyheter opplyst.
– Det er dårlige greier, selv i Irland, sier Pål Røine.
Ansatte på kontraktlønn har sjelden forsikring og sosiale ordninger – enkelte steder må de betale for uniformen selv. De får heller ikke lønn når de er syke, og møter ofte på jobb uansett form. Fagforeningene deltar i internasjonale forum der betingelsene for kabinansatte diskuteres.
– Men organisasjonsgraden i flybransjen er etter hvert blitt veldig dårlig, sier Røine.
– Hvorfor?
– Fordi arbeidsgiver ikke ønsker det. Ryanair har ikke ønsket det, de har sagt opp folk som har organisert seg. Det er sosial dumping. Det er prisen på flybilletten som er grunnlaget.
– Hva tenker du om SAIL?
– Det er begynnelsen på slutten for yrket som sådan, og for dem som ønsker å velge det som karrierevei. Det er et markedstiltak for å opprettholde lave priser i konkurransen med selskaper som er kommet mye lenger med sosial dumping. Jeg tror ikke denne snøballen vil stoppe og rulle – da må myndighetene ta grep. Det er et angrep på våre tariffavtaler hele tiden – også utenom tarifforhandlingene. SAIL skulle fly Amsterdam og Paris og europeisk hovedsteder. De har ikke hatt folk. I stedet må vi ta det.
«Bare å holde seg unna»
Ifølge Røine er det nemlig ikke vanskelig å rekruttere kabinbesetning – det er piloter som er utfordringen.Flyprodusenten Boeing har uttalt at det vil være behov for minst 106.000 nye piloter i Europa de neste 20 årene, et tall som er blitt oppjustert flere ganger. Bare i Norge er det behov for over 1000 de neste ti årene, ifølge P4.
Leder Yngve Carlsen i Norges Flygerforbund forklarte at problemene har meldt seg allerede. I fjor høst måtte Ryanair kansellere opp mot 30.000 avganger. Årsaken var mangel på arbeidskraft som følge av at mange piloter sluttet og gikk over til andre arbeidsgivere.
Det synes som om det skjer noe.
Forleden twitret en irritert nordmann fra Italia:
«Ryanair, ass. Skulle vært avgårde fra Bergamo til Torp for snart to timer siden. Nå kom akkurat piloten. Fortalte på høyttaleren at selskapet behandler pilotene så dårlig at de slutter. Derfor er det for få piloter i selskapet. Og dermed forsinkelser. Bare å holde seg unna»
Og onsdag og torsdag er 600 avganger med samme selskap kansellert i Europa grunnet streik.
Det kan bli dyrt å være for billig.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.