AW&ST går SAS på klingen

I et større oppslag i dag går det vanligvis særdeles godt underrettede bladet Aviation Week & Space Technology SAS under huden i artikkelen Last One Standing. Det står videre: SAS undergoes fundamental restructuring while its main shareholders slowly prepare to exit. Og: It seems that an unofficial decision to dispose of the airline has already been taken. Det fremgår at SAS antakelig ikke er interessert i SAS, men artikkelen er ikke helsvart.

Bruk av nattsynbriller ikke tillatt i Norsk Luftambulanse

For undertegnede oppleves dette som særdeles firkantet. Det er veldig vanskelig å forstå beveggrunnen for å frata NLA den midlertidige tillatelsen på bruken av NVG inntil en kan vise til en formell sertifisering av utstyret i selskapets helikoptre. Jeg klipper fra NLA`webside:

Får ikke fly med nattsynbrillerNattsynbriller (Night Vision Goggles) forsterker lyset 3000 ganger og gjør flyging i mørket sikrere. Hjelpemiddelet gjør det også enklere å lete etter savnede personer om natten. 20. april fikk Norsk Luftambulanse beskjed av Luftfartstilsynet om at de trakk tilbake godkjenningen selskapet hadde fått til å benytte NVG ut året 2010.
--------------------------------------------------------------------------------
Dette har rent administrative årsaker og har ingenting med utstyret eller bruken av utstyret å gjøre.
Det har flere vært ulykker ved flygning i mørke. Ulykken i Førdefjorden i 1996 er et eksempel. Etter den ulykken ble det nedsatt en egen sikkerhetsgruppe i regi av Rikstrygdeverket som blant flere gode sikkerhetsfremmende tiltak, foreslo innføring av nattsynbriller (NVG). Forbedringen for mannskapet er stor.
- Det kan vanskelig beskrives for noen som ikke har opplevd det, hvilken enorm forskjell det er å fly i stummende mørke med og uten NVG, sier flygesjef Bjørn Nergård.

Se forskjellen selv: http://www.youtube.com/watch?v=u-6Vd1gc8AA
Velprøvd og godkjent utstyr

Norsk Luftambulanse fikk godkjenning til å operere med nattsynbriller som en prøveperiode fra 1. november 2002. Fra 1. januar 2005 ble denne godkjenningen gitt permanent. Alle våre prosedyrer og trening for nattoperasjoner er tilpasset bruk av nattsynbriller. Cockpit i våre helikoptre er spesialbygd og tilpasset bruken av dette utstyret.
Norsk Luftambulanse AS ble i fjor gjort oppmerksom på av Luftfartstilsynet at det var kommet nye internasjonale regler for sertifisering av luftfartøy til slike operasjoner. Produsenten av helikopteret måtte nå søke om sertifisering for NVG-operasjoner av helikoptertypen Norsk Luftambulanse flyr. I mellomtiden ble Norsk Luftambulanse AS lovet at selskapet skulle få midlertidige tillatelser helt til ny sertifisering var klar.
Denne midlertidige tillatelsen er nå trukket tilbake. Årsaken er ifølge Luftfartstilsynet at helikoptrene er oppgradert og dermed må ha en ny godkjenning.
- Helikoptret er laget for slike operasjoner og utstyret er tilpasset denne helikoptertypen. Søknaden om sertifisering er en formalitet, men det tar tid. Vi hadde en tillatelse som skulle gjelde til dette var på plass, men slik er det ikke lenger. Vi vet ikke hvor lang tid det vil ta før helikopterprodusenten kan gjennomføre prosessen, men vil gjøre vårt for fortgang i saken, sier Nergård.
Kan ta færre oppdrag om natten
Norsk Luftambulanse fløy over 7000 oppdrag i 2009. Om lag 30 prosent av disse ble utført helt eller delvis i mørket.
- Det er ikke tvil om at vi kan ta færre oppdrag om kvelden og natten når vi ikke får benytte dette utstyret, sier flygesjef Bjørn Nergård
Norsk Luftambulanse beklager de følger dette kan få for berørte pasienter og deres pårørende

Hva er det som hagler i India?

Fly- og helikoptre.
På fire år har over 60 maskiner gått tapt med nær 30 besetningsmedlemmer. Da kan en vel si at det er på tide å gå inn i seg selv slik Korea gjorde for mange år siden.

Seilfly og fallskjermmiljøet: Prick up your ears!

Sånn litt utpå fredagen så er det greit å ha noe å dvele litt ved utover i helgen, for eksempel at dette kanskje ikke er noe å prøve på sånn uten videre. Dette skjedde i Østerrike tidligere i måneden: http://www.redbull.com/cs/Satellite/en_INT/Video/Two-become-one-021242830555557

Megamerger i kjømda

United og Continental mangler "bare" styregodkjennelse før selskapene blir til et gigantisk United. Man forventer en nærmere redegjørelse mandag. http://news.yahoo.com/video/us-15749625/19393635#video=19396072

Solaterminalen evakuert - saks på avveie

I morges rapporteres det at en saks hadde kommet igjennom sikkerhetskontrollen uten at vedkommende som hadde saksen i kofferten ble stoppet. Dermed ble alle tatt ut av terminalen og måtte sjekkes på nytt. "Det skal ikke kunne skje", sies det fra Avinor. Noen som har hørt den før? Uansett, flygerne i Widerøe må gå igjennom sikkerhetskontroll 5-6 ganger om dagen og sees på som potensielle terrorister.

Det 23. Flyoperativt Forum er avviklet

Og det muligens som et av de beste noen gang. Det ble mye armer og bein for å få snudd programmet for å få inn en debatt om askeproblematikken, men det gikk, og den ble veldig vellykket. Undertegnede er enig i at opprettelsen av den 3. type luftrom "fly if you dare" er et galt trekk. Det som er åpenbart er at det må målinger til slik at en kan forholde seg til realitetene, ikke hva en tror situasjonen er ut fra komputorbasert modellering.

Eric "Winkle" Brown, (91) en fabelaktig foredragsholder, sjekk http://en.wikipedia.org/wiki/Eric_Brown_(pilot)
På bildet ser du Brown fly en Sea Vampire etter den første landingen med et turbindrevet fly på hangarskip. På Gardermoen valgte han året 1945 som det viktigste året i flyvningens historie etter 1903. Han dro til Tyskland før overgivelsen for å lete opp fly som kunne være av interesse for de allierte. Historiene han fortalte i denne sammenheng fortjener beskrivelsen hilarious. Han fant og fløy bl.a. Me 262, Med 163, He 162, Ar234 og Do 335. Han beskrev flight characteristica med innlevelse. Vi har bestilt ham til Flyoperativt Forums 25 års jubileum i 2012!

Warning: Your Aircraft May be Hazardous to Your Health

Det dreier seg nok en gang om forurenset/giftig luft i fly; nå er det et såkalt webinar som du kan finne på denne adressen: http://www.uptilt.com/functions/social_create.html?socid=dddde6a599cc32999a09ae4560b2d23fcd51eb5668e394fe26145fd74612d61f

Preventivt flysikkerhetsarbeide i statlig regi

Dette er nok en anledning til på nytt å ta opp et skrikende behov for et statlig organ som arbeider med preventiv flysikkerhet. Slike organ har de i flere andre land, bare ikke her. Behovet åpenbarer seg etter at hverken Avinor eller Luftfartstilsynet synes å ta inn over seg de advarsler som Island har kommet med, referert i Aftenposten i dag. Norsk Flygelederforening skriver om dette i bladet Flygelederen 4/09, forøvrig en særdeles innsiktsfull og informativ artikkel. Flygerne er gjennom IFALPA aktivt med i møter om emnet, senest i januar. Det ville vært naturlig at et flysikkerhetsorgan tok for seg emnet og forente krefter for å unngå kollektiv stenging av luftrom. Det første som må komme på banen er metoder for å måle partikler i størrelse og mengde. Dernest prosedyrer som skal gjelde for alle fly- og helikoptertyper som flyr i Norge. For n`te gang gjentar jeg at ubemannede fly kan ta en slik jobb og patruljere hele kysten og innlandet på et eneste oppdrag. Jeg opplever det som særdeles urimelig at livsviktig fly- og helikoptertransport ikke kan fly på dagtid når det ikke er en sky å se, ei heller påvist aske på bakken.

2 Satnav satelitter tapt på 10 dager

Den første som feilet var en av to Wide Area Augmentation System satelitter over USA som nå skaper problemer, spesielt i Alaska. Dernest en tilsvarende satelitt, Gagan, som gir noe likt WAAS signaler til det indiske subkontinent. Disse bidrar til nær Cat 1 minimas og nær instant varsling av feil i systemet. Så nå varsles det....

Norsk Romsenter og FFI sender opp vår første satelitt - AISat-1

Satelitten relayer AIS data i våre farvann, ikke minst i nordområdene. Satelitten ser bare de med påslått AIS, men andre satelitter ser alt, og da er det klart at å sammenlikne bilder vil finne evt. skurker. Satelitten går opp i mai fra India. Prosjektet har vært planlagt i årevis. Sjekk   http://www.romsenter.no/?module=Articles;action=Article.publicShow;ID=51377

OCAS varsling ikke å stole på?

OCAS - OBSTACLE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM - OVERVIEW:

IF RISK OF COLLISION, AUDIO WARNING WILL BE TRANSMITTED ON VHF RDO ON
THE FOLLOWING OCAS-FREQ: 123.250MHZ 122.500MHZ 123.450 MHZ 123.500MHZ
123.650MHZ AND 130.750MHZ.

Den 7. april fløy et småfly inn i KAAFJORDDALEN 692742N0205454E 2500FT : NOTAM ENCA 0007/10, en kabelbane som varsles med OCA Systemet. Flyet ble stygt skadet, men de to ombord kom uskadd fra det. Jeg finner ikke at varslingen var slått av i den angjeldende periode, men jeg regner med at SHT sjekker nøye kvaliteten på varslingen .

ICAO starter arbeidet med askeanbefalinger

Arbeidet med nye anbefalinger (recommendations) har nå startet opp etter de voldsomme tap luftfarten er påført etter en hendelse som vil skje igjen. Om det ikke skjer i Europa, så vil det skje andre steder på kloden. ICAO er ikke kjent for kvikt arbeide, men vi får se om ikke dagens situasjon sparker i gang noe som kan komme med noe vettugt i løpet av et års tid. Vanligvis så går det 10 år fra en ting legges på bordet i Montreal første gang til det kommer ut i et av 18 annexer til Chicago konvensjonen.

Skremmende og vakkert........

Foto: Marco Fulle

NASA`s DC-8-72 fløy gjennom aske

Hendelsen fant sted for ti år siden og gjaldt den gang Hekla. Skyen ble sett på som ubetydelig, men det viste seg at det ikke stemte. Noen år senere kom NASA ut med en veldig god rapport om hva aske kan føre til, selv i små mengder. Sjekk derfor
http://www.avweb.com/pdf/volcanic_ash_cloud_encounter_nasa_grindle.pdf
Jeg synes rapporten understreker behovet for partikkelmåling. Hva synes du?

Påtaleinstruksen bestemmer

Så lenge vi har en påtaleinstruks hvor alle hendelser hvor lovbrudd kan være begått skal etterforskes, så får vi ingen "just culture" innen luftfarten. Nå foreligger en rettskjennelse, hvor forøvrig Avinor ikke har vært part, om at Avinor skal gi fra seg kommunikasjon mellom helikopteret som havarerte utenfor Horten og Rygge TWR i januar, til poitiet. Avinor nekter, og mener at dette opptaket skal brukes til havarietterforskningen i SHT. For undertegnede demonsterer dette at påtalemyndighetene dessverre ikke begriper hva havarietterforskning går ut på og de representerer en fare for at ikke alle momenter i havarier kommer for dagen. Å gi slike opptak til politiet er det samme som å gi det til media. Arbeidet som nå pågår i Europa og innen ICAO om klare retningslinjer for påtalemyndigheters påvirkning av etterforskning, viser seg å være nødvendig, 17 år etter at Flyhavarikommisjonen ble nektet adgang til havaristedet nær Namsos av akkurat påtalemyndigheten.

Debattinnlegg fra en ex SAS flyger

Han skriver til meg:
Interessant å sammenligne med Mount St. Helens utbrudd i 1980 nær Seattle.

Aske over hele USA, også østkysten. 4x utslippet fra Island (til nå), dvs. 1 kubikkilometer aske mot 0,25.
Høyde til 80 tusen fot, "rained down" i fire dager. Ble værende i luftlaget i lengre tid, og skapte de diffuse rutene på ruteflya som alle måtte skiftes ut av kosmetiske hensyn.
Konsentrasjon dårlig for bløte passasjervinduer, ikke problem for flymotorene.

Smart trekk av SAS og Widerøe

Det kunngjøres akkurat nå at SAS og Widerøe ikke vil fly i annet luftrom enn det som er åpent uten spesielle forbehold. Kjos, som har prediket liberale ordninger, kommer nå i en squeeze. Utviklingen videre vil bli interessant. Jeg har Norwegian billett til Oslo mandag, men nå kan det være at jeg tar....... toget.

Blandes flysikkerhet med kommersialisme?

Luftrom annonseres som åpent med forbehold, men myndigheten (LT) kan ikke garantere at det ikke finnes aske der, og at det overlates til den enkelte operatør/flyger å fly. Vi vet at selskaper sliter med store tap i dagens situasjon. Spørsmålet er om flygere føler press for å fly i luftrom som ikke er erklært  askefritt? Jeg føler veldig ubehag og forstår god flygernes reaksjoner i dag. En kommer ikke unna det jeg har skrevet flere ganger nå, nemlig at luftrommet må sjekkes for partikler før det erklæres åpent. Dette kan gjøres på forskjellige måter, men satellitter er ikke svaret slik NUPI hevder i en artikkel i VG. Sjekk også linken fra UAS Norway http://www.uasnorway.org/?p=569 Avinor taper store penger og burde være interessert i å bekoste Unmanned Aerial Systems (UAS) for å sikre seg inntjening fremfor å la flygerne få det tøffe ansvaret å velge å fly eller ikke fly. Dersom det blir slik at et selskap flyr, mens et annet ikke vil fly samme rute, så er det et eksempel på at kommersialisme tar styringen. Presset fra IATA og AEA er følbart.

Flygerne kom i går med følgende statement:
IFALPA has issued its own statement regarding its position on the return of flight operations.


“IFALPA believes that a return to flight operations in Europe may be possible but only on the understanding that these decisions are safety rather than economically driven. Historical evidence of the effects of volcanic ash on aircraft demonstrates that this material presents a very real threat to flight safety and that consequently this threat should remain at the forefront of “return to flight” planning. Furthermore since aircraft are not certified for flight into volcanic ash, a “zero tolerance” approach to flight in areas where there are concentrations of ash must be maintained.

It is also true that past experience shows that with proper planning and implementation of flexible procedures safe flight operations in the vicinity of volcanic ash plumes is possible. An example of this being the procedures adopted in New Zealand in 1996 following the eruption of Mt. Ruapehu. That said, it should be also noted that, at present, there is a lack of data about the effect of light ash contamination on engine wear and performance. Naturally, this information is a vital part of the safety matrix and more data on is needed from engine manufacturers and research bodies”.

It continued “Accordingly IFALPA argues for a return to flight based on the principle of risk minimisation. In this plan, all go-no go decisions would be made using the benefit of all available atmospheric conditions information this would include for example satellite imagery as well as short term metrological forecasts for the intended flight path. Using this data, flexible routings that will be buffered from no-fly zones by appropriate margins (measured in hundreds of miles initially) and thus allow safe flight can be predicted and used on a daily or even hourly basis. Aircraft operated along such routings must be subject to rigorous pre and post flight inspection in order to ensure that any contamination from the ash plume was as expected and within safe limits. If any signs of ash impact are detected then the engines must be subject to internal investigation before the aircraft is released for flight.To ensure confidence in the operational integrity of the procedure the return to flight should be phased so that initially flights only take place between city pairs forecasted to be not only entirely clear of ash for the period of flight but also separated by the significant margins detailed above. The final and most important part of the plan is that the final “go-no go” decision must, as always, rest with the pilot in command.

In conclusion, IFALPA recognises that there are significant challenges facing the nations of Europe in creating a unified approach to a return to safe flight operations. It also notes that using controlled capacity growth to manage flights safely and efficiently will present a wide range of tough questions that will require equally tough answers. However the Federation reminds both the industry and regulators that at all times these decisions must be rooted in the technical and safety arena un-influenced by economic or political considerations”.

ECA calls on authorities to base decisions on strong safety culture

The European Cockpit Association (ECA) has said that it supports the “safety first” attitude being practised by the various airspace agencies in following ICAO guidelines. In its press release it stated that “Operational decisions should be based on the strong safety culture developed over many decades in our industry, whereas financial problems should be addressed with financial solutions – never should the two be mixed”.

The association went on to say that the authorities in Europe should recognise the “extraordinary circumstances” that the industry in the region is currently experiencing and that “European level solutions are needed to address the huge financial burdens which this natural event has placed on our industry, thereby also avoiding unbalanced subsidy and commercial advantage”.

Flyoperativt Forum endrer programmet

Om en uke starter den offisielle delen av programmet til Flyoperativt Forums 23. årlige konferanse. Programmet legges om få å legge til rette for en debatt vedr. situasjonen takket være vulkansk aske. UAS Norway hevder at de kan bygge et ubemannet fly som kan fly opp i de høyder vanlige passasjerfly befinner seg for å sjekke luften for aske. Slike fly kan dekke store områder som så kan åpnes eller stenges avhengig av funn. Disse analysene foregår i flyet og sendes til bakken via en vanlig link. På denne måten kan en forholde seg til virkelige analyser og ikke bare til satellittbilder. Dette moment kommer på Flyop.Forum om en uke.

Endringer fra time til time

I kveld sier Avinor ved adm.dir. Sverre Quale at de ser på mulighetene for å foreta prøveflyginger slik bl.a. Lufthansa og KLM har gjort lenger syd på kontinentet. Samtidig går det forlydender om at OSL vil åpne i løpet av kvelden samt at mulighetne for å åpne resten av flyplassene i Syd Norge også er til stede. Dette er basert på det undertegnede og mange andre har etterlyst fra dag èn, nemlig et differensiert system med faktagrunnlag for hvordan en skal behandle hele og deler av luftrommet.

Motorisert glider eller UAV for å sjekke partikler?

Fra en kollega her jeg fått forslaget om å bruke et motorisert glidefly for å sjekke partikler. God ide. Han sier samtidig at dersom Norge hadde vært bevisst nytten av ubemannede fly, så kunne slike nyttes for å sjekke innholdet av partikler i lufta. Well spoken!

KLM fortsetter hjemflyginger

Riktignok uten passasjerer, men det er i dag snakk om 10 flyginger fra Tyskland til Schiphol, noe som vil skaffe nye data.
Det opplyses også fra Avinor at luftrommet fra KSU og nordover til Berlevåg er åpnet. Muligheten for at askeskyen vil bevege videre sørover er tilstede, og det snakkes om muligheten for å åpne til og med Sola.

SAR UK flyr i stengt luftrom

Fra BP`s Miller plattform rapporteres det at en SAR maskin har fløyet et oppdrag. Det skjedde visstnok fredag. Maskinen tilhører Bond Helicopters og utgjør en del av BP`s såkalte Jigsaw Project som skal bidra til at sikkerheten offshore bedres. Prosjektet er også brukt som en mal for de installasjoner som baserer seg på standby fartøyer. Helikoptre stasjonert offshore kan være billigere og samtidig gi bedret sikkerhet. bildet viser Miller plattformen.

I går kveld rapporteres det at KLM utfordrer The Establishment ved å fly en testttur mellom Dusseldorf og Schiphol, altså i stengt luftrom, for å sjekke skadevirkninger på flyet. Det er kjent at det er utført flyginger både i Belgia og i Frankrike, men da i lavere luftlag.

Vulkanen og stengt luftrom - Debrief påkrevet

Som du ser så flyr det et fly her på dette bildet sakset fra ABC Nyheter. I Norge valgte en å sette i gang en byråkratisk prosess med visse tillempinger når det gjaldt luftrom som kunne åpnes. En glemte bare å se på hvilke typer fly og helikoptre som opererte i luftrommet og hvilke faremomenter aske kan ha for stempelmotorer og paraglidere uten motor. Jeg satt i dag og så fra der jeg bor i Stavanger til Kvitsøy. Det betyr Svært god sikt og bare spredte skyer. Luftrommet var stengt for bl.a Redningstjenesten og småfly. Jeg forstår ikke at ikke mekanismer settes i sving som kan åpne for VFR flyging om dagen, f.eks. til installasjonene i Nordsjøen. Det har ikke vært antydning til aske på bakken her i mitt område. Hvorfor kan ikke flyklubben fly? Dette må vi få en oppklaring av snarest mulig. Er det for å pense oppmerksomheten bort fra jernbanen? Har ikke etatene det gjelder operative flyger å lene seg på i slike spørsmål? Skal regler om stenging være basert på at alle fly og helikoptre flyr over 30 000 fot? Hva er dette?

Russland om Smolensk ulykken: Flygerfeil

Russiske havarietterforskere hevder kategorisk at flygerne er skurken. Dette sier en som står etterforskningen nær. Alle data er analysert og viser til at det ikke er tvil om at flygerne har fløyet mye lavere enn det innflygingshjelpemidlet skulle tilsi under de rådende værforhold.

Vulkanutbruddet på Island

Luftfarten har dårlige erfaringer med vulkaner. Et særlig spennende tilfelle skjedde den 24. juni 1982 og gjaldt en British Airways B747-200 som om natten fløy uforvarende inn i en askesky fra vulkanen Gulunggung i Indonesia. Alle av flyets fire motorer stoppet. Capt. Moodys beskjed til passasjerene er legendarisk: Kaptein Moodys kommentar "Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress." Maskinen kom seg ut av skyen og fikk start på alle motorene. Disse var alvorlig skadet og måtte skiftes. Etter dette ble det utgitt varsler for vulkanskyenes utbredelse, så også nå. Dette betyr at vulkansk aske kan komme inn over norskekysten fra Namsos og nordover. Dette betyr stopp for flytrafikken nordpå. Undertegnede fløy i september 1970 uforvarende gjennom en askesky fra Beerenberg på Jan Mayen som en trodde var utdødd. Vi fløy opp for å observere utbruddet. Maskinen ble effektivt sandblåst, og alle propellerne på Orion måtte skiftes sammen med frontruter og diverse annet.

Mange luftfartshendelser i går

1: En A300 Cargo tilhørende selskapet AeroUnion havarerte nær flyplassen i Monterey, Mexico. 2 ombord og tre på bakken ble drept. Årsaken til ulykken er ikke kjent.
2: Begge motorene, RR Trent 700 på en Cathay A330-300, sluttet å fungere som normalt under innflyging. Først ble èn motor stoppet, og etter litt sluttet den andre å gi normal skyvekraft. Maskinen kom seg ned i Hong Kong med nær dobbel innflygingshastighet. Det var 320 passasjerer ombord, og ingen ble skadd. Som den skaarpe leser husker, så hadde BA 038 som havarerte på Heathrow også RR Trent motorer, men det var serie 800. Dette blir det baluba av, garantert.....
3. Toxic fumes igjen. American flight 049 fra Paris til Dallas foretok en førevarslanding på Keflavik etter at besetningen oppdaget "kjemisk lukt" i kabinen. Dette gjaldt en Boeing 767-300 med 133 pax og 12 crew ombord. Ingen skadd, men hendelsen føyer seg inn i en lang rekke tilsvarende hendelser.

Giftig cabinluft

Emnet er dessverre fremdeles aktuelt siden flytypene det gjelder, spesielt Bae 146 og B757, benyttes enda. I et tilfelle som gjelder det nå nedlagte australske EastWest, har en flyvertinne fått en kompensasjon på 129 000 US$ etter å ha pådratt seg en luftveissykdom. Sjekk også innlegget mitt den 2. februar.
http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/08/340362/australian-appeal-court-awards-big-compensation-in-toxic-cabin-air.html

Ulykken ved Smolensk

Litt basic om innflyginger:
Flygeren har antakelig hatt god tid til planleggingen av flygingen og satt seg inn i hva slags landing aids som finnes på destinasjonsflyplassen. I dette tilfellet kun Non Directional Beacon ser det ut til, altså et såkalt non precision instrument approach aid. Det kan i beste fall gi et værminima på 1200m sikt og 400 fot skybase, men dette beregnes i hvert enkelt tilfelle og fastsettes av Obstacle Clearance Limit, altså høyden av hindringer på og nær flyplassen. Som vi vet var det tåke på flyplassen slik at en innflyging ikke i det hele tatt skulle forsøkes i følge våre normer. Dersom en gjør et forsøk og ikke kommer ned, så kan en gjøre et forsøk til dersom det f.eks. rapporteres om tåke som kommer og går. Kommer en ikke ned på 2. forsøk, så er det normalt å gå til alternativ landingsplass. En kan imidlertid holde seg over plassen og vente på bedring dersom en har brennstoff nok før en går til alternativ landingsplass.
http://www.euronews.net/2010/04/10/pilot-error-possible-cause-of-smolensk-disaster/
Sjekk også innlegget mitt av den 10.

Den første V-22 Osprey har havarert i Afghanistan

Dette skjedde fredag, og det fremgår av rapporten at havariet ikke skyldes nedskytning, men et teknisk problem. 4 ble drept og flere skadet i havariet.

Solar Impulse flyr

Den solcelledrevne maskinen fikk luft under vingene for første gang sist onsdag og gjennomførte en totimers tur. Nå skal den fly om natten og forberedes for overnatting i luften kun gående på batteripakken. Neste utgave at typen skal fly rundt kloden på 25 dager.

Søket etter AF 447 fortsetter i dag

Søkeenhetene er nå på plass der flyet havarerte og starter søket med avansert utstyr. Tvil er nå snudd til optimisme i følge talsmann for BAE. Ikke uventet så har havariet, som en altså ikke kjenner årsaken til, ført til diskusjoner under ICAO`s sikkerhetskonferanse i Montreal nylig. Det anses somuakseptabelt at data ikke er tilgjengelig, noe som skyldes mangel på globale standarder for formålet, bl.a. levetid på 90 dager istedet for 30 for senderen som er montert i FDR/CVR, samt at regulære flyginger skal kunne sende vitale data til bakkeenheter med jevne mellomrom.

Helikoptersikkerhet

Undertegnede har skerevet tidligere om muligheten for å omgå sikkerhetsreglene til Oljeindustriens Landsforening (OLF). Nå kommer det også til uttrykk i Stavanger Aftenblad. Det vises til at mindre helikoptre som flyr for selskaper som ikke er organisert i OLF kan ha lavere sikkerhetsnivå samtidig som de tilfredsstiller EASA`s bestemmelser. Som sagt, ikke noe nytt i dette. Det vises til ordlyden i SINTEF`s studie, også omtalt her tidligere: Bl.a. hevder noen at disse (de nye oljeselskapene) i stor grad satser på mindre helikoptre som har mindre sikkerhetsutstyr og ikke er på samme nivå på typegodkjennings- og utstyrssiden. Undertegnede har hevdet at en kan risikere at bulgarske selskaper etablerer seg her, følger EU`s minimumskrav, samtidig som de underlegges bulgarsk tilsyn.

Det er på tide å hedre Robert White.....

Første menneske gjennom Mach 4, 5 og 6.

Han nådde også 314 750 fot med  X-15 i 1962 og ble således den første astronaut med vinger. Han ble 85 og døde den 17. mars. Han fløy mange Century fighters, ledet USAF`s Test Pilot`s School på Edwards og innehadde en lang rekke ledende stillinger omtrent gjennom hele livet. En av the right stuff.

Tøfft av United flygerne

Captain Wendy Morse, Chairman, United MEC, ALPA Intl, has issued the following statement following reports that United Airlines and US Airways are in merger talks.

“Media reports of United Airlines and US Airways being ‘deep in merger discussions’ has caused a great deal of consternation among the pilots I represent. United pilots share the view of many industry analysts and experts that a United merger with US Airways is unlikely to achieve significant synergies. In addition, the considerable legal hurdles to such a combination will only serve to distract United’s management team from solving its own pressing issues. The pilots of US Airways and America West have yet to achieve operational integration more than four and a half years after the airlines merged. US Airways pilots face years of litigation as they attempt to work through their operational integration difficulties with America West pilots. United pilots certainly would not benefit by being drawn into that situation. Our position on mergers is well known. We are not opposed to any merger that would benefit the careers and the long-term future of United pilots. A merger with US Airways does not appear to come close to meeting that standard. We vehemently oppose any merger that would not lead to a strong and viable United Airlines.United CEO Glenn Tilton is well aware of our position regarding mergers and US Airways.The pilots of United Airlines stand ready to work with United management on a merger if such a merger would protect and advance our careers. We will not, however, accept any proposal that places the future of the United enterprise – and the future of our pilots – in harm’s way”.

Tragisk ulykke ved Smolensk

Store deler av polens maktapparat omkom i en ulykke som nok en gang fokuseres mot flygernes disposisjoner under innflyging i dårlig vær. Blant de omkomne er også etterkommere etter de 22 000 polske offiserer og soldater som ble likvidet av russerne i Katynskogen. Det fremkommer nå at flygerne ble anbefalt å fly til alternativ flyplass på grunn av tåke. De hadde angivelig ikke fått landingsklarering da de havarerte. Russisk media har tidligere skrevet at president Lech Kaczynski i 2008 personlig overprøvde beskjeder fra kontrolltårnet i Georgias hovedstad Tblisi, og kommanderte piloten til å lande, til tross for advarsler.
Lech Walesa ble intervjuet og fra ham fremkom det at flygerne til disse VIP`ene alltid råsdspurte seg med statsoverhodet i spesielle situasjoner. Dersom det er kultur for slikt, så ligger veien åpen for uønskede hendelser.

For instrument lovers - KC-97

Fisheye view of the cockpit of a KC-97 training rig," courtesy of Belmont, North Carolina's Douglas Johnson. Tatt i Carolinas Aviation Museum. Doug Johnson har noen flotte bilder på Flikr.

Okay, Houston, we have a problem here

Det var John Swigert, pilot i command modulen, som ytret disse ordene etter at de hadde hatt en eksplosjon i en oksygentank ombord for 40 år siden i dag. Som vi vet gikk det godt, men setningen regnes som toppen av coolness selv i dag.

Grandiose fusjoner

Det er i dag offisielt at British Airways og Ibera går sammen. Samtidig kommer det fra over there at US Aiways og United er i dype fusjonssamtaler....

B 787 flakser med vingene

Utrolig, men slik ser det ut under en wing-bend test! Bevegelsen på vingetuppen er 7,6m fra nøytral og inngår i en 150% test av de mest ekstreme kreftene vingen forventes å utsettes for.

Blended wing body flyr igjen

Du husker kanskje tilbake til 2001 da Boeings Zonic Cruiser fløy i modellutgave. NASA mener at konseptet bør utvikles og har nå fløyet en 500 lbs modell for å utvikle flight envelope slik at en får kunnskap om brennstofforbruk, kontrollerbarhet etc. NASA opplever testene som veldig positive og mener at en får mer betalende last utav konseptet enn for konvensjonelle fly. X48b heter denne varianten.

Aftenpostens magasin Innsikt.....

.. er i salg nå og har flere artikler om ubemannede fly, også kalt droner. Artiklene er en katastrofe, rett og slett fordi magasinet kun vektlegger militære applikasjoner, ikke sivile. I vårt langstrakte land med store ressurser langt til havs, så er ubemannede fly og helikoptre et selvsagt element i langsiktig planlegging av overvåking av disse verdifulle områdene. Flyoperativt Forum har avholdt to konferanser hvor en forsøker å få byråkratene og teknokratene til å forstå hvilken ressurs disse maskinene representerer. Jeg vil påstå at artiklene i Innsikt ikke gjør denne saken lettere for menigmann til å forstå den sivile nytten slike innretninger kan ha. Den glupske maskinen som er illustrert her er sakset fra bladet.

80 K - Ubemannet luftskip testes i USA

Mange har ventet på dette lenge, et lufskip som kan holde seg i lufta i lang tid med alle mulige slags sensorer i krigs- og fredstid, samt på sikt å flytte tunge løft over store avstander.
Sjekk http://www.aviationweek.com/aw/video/index.jsp

Helicopter Safety Study III

I dag fremlegges studien på Sola. En har valgt å se bort fra engelsk sektor i denne rapporten slik at den kalles Helikopterstudie 3. Den dekker tidsrommet fra 1990 til 1999. Undertegnede har vært med i de to første, og kan uten videre være enig i at helikoptersikkerheten har øket vesentlig gjennom årene. Allikevel, så er det områder hvor sikkerheten kan forbedres. Flygerne har bedt om kontrollert luftrom i området siden 1976. Det er i orden vest av Flesland og har vært en suksess, men i den sydlige delen har dette enda ikke kommet. Området er fremdles svartelistet av flygerne. Det er dog planlagt utbygd et system basert på Multilatertion slik som i Mexico Gulfen. Dernest stiller jeg et stort spørsmålstegn ved JAR 29, sertifiseringskrav for tunge helikoptre, spesielt punktet vedr. gangtid for Main Gear Box uten olje.

Norsk konsept for amfibiefly

Sjekk http://www.equatoraircraft.com/ og ikke minst siste nummer av Flynytt som er på gata nå. Dette var spreke greier må jeg si! Håper dette kan la seg finansiere.

Farlig frekvens

En konferanse om støy og vibrasjon i arbeidsmiljøet.
Sandnes, Quality Hotel Residence 5. og 6. mai 2010

For andre gang samarbeider SAFE og Norsk Flygerforbund om en arbeidsmiljøkonferanse. Denne gangen er tema støy- og vibrasjonsfarlig arbeidsmiljø. Årets konferanse har fått tittelen "Farlig frekvens".

Vi håper at ”Farlig frekvens” skal bli en konferanse som gir ny kunnskap, og ikke minst synliggjør at forebygging av støy- og vibrasjonsskader må bli tatt mer alvorlig. Nedsatt hørsel, tinnitus, hånd-/arm vibrasjonssyndrom (HAVS) og ryggskader forårsaket av helkroppsvibrasjon, er helseskader som rammer svært mange.

Årlig meldes flere tusen hørselsskader til myndighetene. Dessverre viser statistikken bare toppen av isfjellet. Rapportering på skader forårsaket av vibrasjon, er enda mer mangelfull. Vi har forskrifter på håndtering av støy og vibrasjon, men mangler fortsatt gode systemer for oppfølging.
Sjekk detaljer på  http://flyger.no/vis_artikkel.php?id=377

Bestiller opp til 105 fly

Nyheten kom i dag om at det australske Virgin Blue booker opp til 105 B737. Dette er et nytt tegn på optimisme stort sett over hele verden.

Solar Impulse flyr nå om natta

Testprosessen har nå kommet til nattflyging med flyger ombord som starter nå. Maskinen har et vingespenn på over 63 meter og veier 1, 6 tonn. Den skal fly ubemannet "on condition", altså til ting begynner å vise slitasje som krever vedlikehold på bakken. Batteripakken alene veier 400kg.

Flystevne tok liv - igjen

Denne gangen i Brasil i går. Ser ut som en Tucano. Morbide kan sjekke http://www.abctv.no/node/7940?autoplay=1

Liste over flyselskaper som ikke får fly i Europa

Skal du ut å reise med et selskap du ikke har hørt om før? Sjekk http://ec.europa.eu/transport/air-ban/doc/list_en.pdf Jeg ville ikke basert meg på et av dem.

Peter Burkill, Captain BA 038 - Heathrow

Capt. Peter Burkill som nødlandet en B777 nesten uten motorkraft på Heathrow, valgte å gå av med pensjon tidligere enn planlagt. Sjekk ut mer viahttp://www.avweb.com/podcast/podcast/AudioPodcast_CaptainPeterBurkill_BritishAirways_HeathrowCrash_Aftermath_202270-1.html?kw=AVwebAudio

ACAS redder liv

Lørdag tok en fullastet United B777 av fra San Francisco retning Japan. Like etter avgang fikk flygerne melding om uidentifisert trafikk like i nærheten samtidig med at de fikk TCAS RA. Flygerne så buken til en Cessna 182 passere like ved dem, anslagsvis 300 fot unna. Boeingen fortsatte videre til bestemmelsesstedet.