lørdag 31. januar 2015

Fra den kalde krigen

Et sted over Barentshavet - Tu-16 Badger med oppheng for Kipper - Foto: Per Gram

Ballonggutta nede

Two Eagles gas balloon completes record Pacific crossing

Pilots Troy Bradley and Leonid Tiukhtyaev in the capsule of the Two Eagles balloon. 25 Jan 2015 

Troy Bradley and Leonid Tiukhtyaev landed off Mexico after leaving Japan on Sunday

Two pilots in a helium balloon have completed their crossing of the Pacific with a sea-landing off Mexico, setting new milestones on a six-day trip.
American Troy Bradley and Russian Leonid Tiukhtyaev landed safely, their Two Eagles Balloon team said.
They claim to have beaten the world distance and duration records by flying for more than 137 hours and travelling more than 5,209 miles (8,383km).
To set the records the team needed to beat the existing records by 1%.

Closet-like space "The Two Eagles balloon team is pleased to report the Two Eagles balloon has landed safely just off the Baja coast near La Poza Grande," their team said in a statement.
The Two Eagles balloon is capable of staying aloft for up to 10 days
"The pilots made a controlled descent to a gentle water landing about four miles off the Baja coast. The balloon is stable and still inflated and the pilots are fine."
The statement added that Mexico's authorities "are co-operating fully and the Coast Guard is en route to the balloon. We anticipate they will tow the capsule to shore".
The two pilots left Japan on Sunday and had aimed to land in Canada or the US. However, weather forced them to change course towards Mexico.
The statement stressed that the sea landing was acceptable "under the international rules governing the establishment of world records".
"Two around-the-world attempts using a different type of balloon landed in the water and were approved as records."
The two pilots needed to beat the existing records - both set in 1981 - by 1%.
For duration that meant staying aloft for about 138 hours and 45 minutes, and for distance they needed to travel about 5,260 miles.
The Two Eagles Balloon team said the landing "occurred at six days, 16 hours and 37 minutes", with the pilots covering the distance of 6,646 miles.
Gas-air balloons are difficult to steer, relying on the differing wind speed and direction at different altitudes.
In order to change height the pilots have only a helium release valve to go down and sandbags to jettison to go up.
The hi-tech "Two Eagles" balloon is made of a strong Kevlar and carbon-fibre composite, but weighs only 220 pounds (100kg).
It is fitted with monitors and other instruments that track their course and compile data to be submitted to record-keepers.
The specially-designed capsule sits beneath a huge helium-filled envelope and is designed to stay aloft for up to 10 days. The pilots live in a closet-like space with a very low ceiling.

Map of the balloonists' route

Norwegian med voldelig passasjer

Dreamliner måtte lande på grunn av voldelig passasjer


<p>HENTET UT: Ifølge et vitne som VG har snakket med skal fem uniformerte menn ha hentet ut den voldelige mannen etter landing på flyplassen i Warszawa.<br/></p>
HENTET UT: Ifølge et vitne som VG har snakket med skal fem uniformerte menn ha hentet ut den voldelige mannen etter landing på flyplassen i Warszawa.
Foto: PRIVAT

Norwegian-flyet på vei til Bangkok måtte gå inn for landing i Polen da en mannlig passasjer ble voldelig.

Det sier pressetalsmann for Norwegian, Julius Støback, til VG.
Flyet tok av fra Oslo klokken 13.35 og skulle ha landet i ferieparadiset lokal tid 06.55. Så langt kom det aldri.
– Det var en passasjer som opptrådte voldelig, som gjorde at kapteinen vurderte det som best å gå ned. Flyet har akkurat landet i Warszawa, hvor politiet venter, sier Støback.
– Flyet var over Ukraina da de bestemte seg for å snu og gå inn for landing, sier han.
Den voldelige passasjeren var en norsk mann, ifølge Norwegian. Mannen ble ført ut av flyet av polsk politi.
Flyet, av typen Dreamliner, har fått påfyll med drivstoff i Warszawa og skal være klart for avgang, opplyser Støback klokken 19.15.
Et vitne som var om bord på flyet da det skjedde forteller til VG at de først fikk beskjed om at de skulle lande i Warszawa på grunn av tekniske problemer.
– Da vi landet kom fem uniformerte menn inn i flyet. De tok med seg en mann som tydeligvis hadde vært ufin og truende. Alt gikk fint for seg, sier kilden til VG.
Flyet forbereder seg på avgang fra Warszawa, opplyser en person om bord til VG like før klokken 19.

Russlands militære oppbygging - Aftenposten


Sjekk video om Kilo klasse sub her: http://tinyurl.com/klxybkd

Russlands skal bruke mer penger på militær opprustning enn velferd i 2015


1000 flere militærøvelser enn i fjor. Flere tusen nye stridsvogner. Nye flåter av skip og fly. Slik ruster Russland opp i 2015. Og frem mot 2020.



I kommende nummer av bladet Norges Forsvar har Kjell Dragnes, tidligere Moskva-korrespondent og utenriksredaktør i Aftenposten, kartlagt russisk militær opprustning.
For 2015 og hva Russland skal være i mål med i 2020. Kildene er i hovedsak russiske.
Aftenposten har fått E-tjenestens sjef, generalløytnant Kjell Grandhagen, til å kommentere opprustingen.


E-tjenestesjef Kjell Grandhagen sier de år for år har varslet om systematisk russisk opprusting.
FOTO: Stein J. Bjørge
 
Den 12. februar kommer E-tjenestens ugraderte årsrapport, Fokus 2015.

Tviler på om russernes ambisjoner kan finansieres

Grandhagen fastslår at årsrapporten har et større Russland-omfang enn noen gang tidligere.
I intervjuet med Aftenposten går han ikke inn på opplysningene i rapporten konkret, men kommenterer dagens situasjon med opprusting generelt.
Ett viktig poeng er at E-tjenesten er i tvil om Russland klarer å følge opp de militære ambisjonene. Konsekvensene for befolkningen på velferdsområdene er enorme med så stort fokus på militære investeringer.

USA, Europa og Russland med svært ulik militær utvikling

Aftenposten bringer opplysningene om russisk opprustning samme dag som NATO-sjef Jens Stoltenberg konstaterer at Europas NATO-land bruker stadig mindre penger på forsvar.
  • I 1990 ble det brukt 314 mrd. dollar
  • I 2010 ble det brukt 275 mrd. dollar
  • I 2014 ble det brukt 250 mrd. dollar
USAs president Barack Obama vil på sin side øke militærbudsjettet for 2015 med 4.600 milliarder kroner.

Bruker en tredel av statsbudsjettet på det militære

Andelen av budsjettet er likevel helt annerledes i Russland. Til tross for rubelnedgang og oljeprisras og store utgifter til konflikten i Ukraina pøser Russland inn rekordstore beløp til militære styrker og opprusting i 2015.
Ifølge Kjell Dragnes' opplysninger skal landet i år bruke 32,5 prosent av budsjettet på forsvar og sikkerhet.
Sosiale utgifter utgjør 33 prosent.
Ifølge E-tjenesten vil pengene til forsvar og sikkerhet til og med passere velferdsutgiftene.
Dette er en langt større andel enn hva som er vanlig i andre land, med unntak av et land som Nord-Korea.
Mens europeiske NATO-land gjennomsnittlig bruker 1,6 prosent av brutto nasjonalprodukt (BNP) mrd. på forsvar, bruker Norge 1,2-1,3 prosent.
Russland skal i 2015 bruke 4,2 prosent av BNP på rent militært forsvar. I tillegg kommer store summer til uspesifiserte utgifter til andre sikkerhetsorganer.

Putin om egen hær: Skrekkinnjagende

I sin tale om rikets tilstand 4. desember sa Russlands president Vladimir Putin dette:
«Det vil ikke lykkes noen å oppnå militær overlegenhet over Russland. Vår hær er moderne og kampdyktig. Som man nå sier: den er høflig, men skrekkinnjagende. For å forsvare vår frihet har vi tilstrekkelig med styrke, vilje og mot.»

Russisk opprustning punkt for punkt

Dette er Kjell Dragnes' faktaopplysninger i Norges Forsvar:
  • I 2015 skal det russiske forsvaret avholde 4000 øvelser, 1000 flere enn i fjor.
  • Innen 2020 skal 70 prosent av alle styrker ha fått toppmoderne, nytt utstyr:


Russiske kampvogner under en parade i Murmansk.
FOTO: Forsvaret
 
  • 2300 nye stridsvogner, 1200 helikoptre og fly, 50 nye overflateskip og 28 nye ubåter.
  • Store deler av det strategiske rakettarsenalet skal skiftes ut, med inntil 10 atomstridshoder på hvert missil og over 100 kommunikasjonssatellitter som vil styrke kommando- og kontrollapparatet.
  • Nøyaktig hvor mye av nytt materiell som leveres i år, er ikke mulig å fastslå, på grunn av hemmelighold og rene produksjonsproblemer.

Den russiske marinen får dette:

  • Marinen, spesielt Svartehavsflåten etter anneksjonen av Krim, vil få nye fregatter og korvetter.
  • En ny fregatt av klassen Admiral Grigorovitsj, to nye ubåter av Kilo-klassen (russisk betegnelse Varsjavjanka)  og flere rakettførende korvetter av typen Bujan (betyr Bråkmaker) skal tilføres flåten med hovedbase i Sevastopol.
  • Kilo-klassen skal erstattes av den nye, svært stillegående Lada-klassen fra 2016, etter at typen er blitt omkonstruert.
Også Nordflåten vil bli styrket, spesielt med nye strategiske rakettubåtene av Borej-klassen. Like før jul overtok Nordflåten ubåten Vladimir Monomakh, nummer tre i denne klassen siden 2012.


Deler av russisk nordflåte ved havn i Severomorsk.
FOTO: Forsvaret

Med 16 langdistanseraketter om bord utgjør Borej (som betyr nordavind) en formidabel utvikling av de russiske strategiske styrker.
  • Ettersom de seks litt eldre ubåtene av Delta IV-klassen fortsatt er i tjeneste, innebærer det også at antallet  strategiske atomvåpen i Norges nærhet har økt. Nøyaktig tall finnes ikke, men det har ikke vært flere i nord siden slutten av 80-tallet, mens Sovjetunionen ennå eksisterte.
  • Nordflåten fikk i desember 2013 ubåten Severodvinsk, den den første av en nye serie på i alt seks angrepsubåter av typen Jasen (Asketre), en atomdrevet, stillegående ubåt utstyrt med blant annet kryssermissiler.

Det russiske flyvåpenet får dette:

150 nye fly og helikoptre, blant dem kampfly som SU-30, Su-34 og Su-35, og kamp- og transporthelikoptre av typen Ka-52, Mi-28 og Mi-8. Flyvåpenet skal også få flere transportfly av typen An-148 og Jak-130 treningsfly. Jak-130 kan også brukes som et lett angrepsfly mot bakkemål, som for eksempel treningsleire for terrorister.


4 stk Sukhoi SU-27 Flanker i formasjon under et flystevne på Gardermoen.
FOTO: Torbjørn Kjosvold, Forsvarets mediearkiv

Russland fortsetter også utviklingen av Sukhoi T-50, et stealth-fly som etter sigende kan måle seg med både F-35 og F-22.

Hæren får dette:

På luftvernsiden fortsetter Russland å utplassere det avanserte rakettsystemet S-400. Alt i alt har Russland nå ni S-400 regimenter spredt utover hele landet. Et nytt system, S-500, er under utvikling.


Russiske soldater under parade i Murmansk.
FOTO: Forsvaret

Det viktigste nye våpenet er stridsvognen Armata, tungt pansret, digitalisert og til og med fjernkontrollert. Armata skal etter planen settes i serieproduksjon i 2016. I tillegg kommer flere nye pansrede personellkjøretøyer og stormpanservogner.

Utlendinger får tjenestegjøre i den russiske hær

Også på personellsiden blir det endringer. President Putin undertegnet i januar et dekret som tillater at utlendinger kan tjenestegjøre på kontrakt i den russiske hær. Det åpner for borgere fra tidligere sovjetrepublikker, og kan tette noen hull i rekkene.
Slik forklarte Putin den nye, russiske doktrinen ved juletider:
Den skal møte «en oppbygging av NATOs militære potensiale koblet til selvbemyndiget global funksjon gjennomført i strid med folkeretten, og utbygging av NATOs militære infrastruktur ved Russlands grense.»

Norsk E-tjeneste bekrefter den russiske opprustingen

- Kjell Grandhagen, er omfanget av opprusting også overraskende for E-tjenesten?
- Nei. Ikke for oss som har innsikt i de dypere mekanismene i det russiske samfunn, og om du analyserer russisk tradisjon, russisk historie og russisk nasjonalisme.
- Men det er nok overraskende for mange, at de velger å prioritere dette så sterkt, sier Grandhagen.


Generalløytnant Kjell Grandhagen er sjef for Etterretningstjenesten. Han sier at Vladimir Putin får en tøff oppgave med å befolkningen til å akseptere den enorme pengebruken på det militære.
FOTO: Stein J. Bjørge

- Stemmer Kjell Dragnes' opplysninger?
- Alle kapasitetene Dragnes påpeker er korrekt. Det kommer nye flytyper inn, nye kommando- og kontrollsystemer, nye landmilitære kapasiteter. Vi gjenkjenner prognosen på 70 prosent fornyelse frem mot 2020. Men jeg vil ikke kommentere faktaopplysningene i detalj.

Er russisk dugnadsånd nok?

E-tjenesten er likevel i tvil om Russland vil klare å finansiere den planlagte opprustingen.
- Man kan spørre hvor mye militærmakt det er naturlig at et land med slike tross alt begrensede ressurser har, sier Grandhagen.
E-tjenesten mener det blir en vanskelig oppgave for Putin å finne balansen, hvor mye befolkningen egentlig tåler. Nye meningsmålinger viser en voldsom oppslutning rundt Putin, som forteller om en nasjonal dugnadsånd.
Russerne sier: Vi tåler dårlige tider, det er viktig at Russland står opp og viser muskler. Spørsmålet er hvor mye befolkningen tåler den hvis det blir matvareknapphet, hvis pensjonene forsvinner, og kjøpekraften går dramatisk ned.
- Russland skal avholde ett tusen flere øvelser i år enn i fjor?
- Det er en måte å telle på som ikke vi går god for. Men generelt har den operative aktiviteten vært mye større enn tidligere år, sier Grandhagen.

Aktivitet i Østersjøområdet og langs norske grenser

Selv om engasjementet i Ukraina har trukket store ressurser, har Russland klart å opprettholde aktiviteten i Middelhavet og i Adenbukta, og trappet opp også flere andre steder, konstaterer E-tjenesten.
- Med økt innsats ett sted har de fleste andre nasjoner måttet redusere aktivitet på andre områder. Russland har ikke gjort det, selv med stor slitasje på gammelt militært materiell. De har holdt et imponerende høyt nivå, sier Grandhagen.
- Hva med russisk aktivitet nord i Europa?
- Det er i Østersjøområdet aktiviteten har vært betydelig høyere. Og den har vært mer offensiv og aggressiv enn finner og svensker har vært vant til.
- Hva er forklaringen?
- Østerjøområdet, og Ukraina, må ses på som et russisk tilsvar til NATOs engasjement i baltiske land og Polen. En advarsel, «ikke provoser oss i våre nærområder, vi har et potensial, og vi viser det daglig».
- Hva med aktivitet langs den norske grensen?
- Det var vært en økning i det vi kaller strategisk flyaktivitet annet halvår 2014. Men ikke året sett under ett.
- Det er hevdet at også denne flyvningen har vært mer aggressiv?
- Jeg har sett noen uttalelser rundt dette, men jeg tror at forsvarssjefen, sjefen for Forsvarets operative hovedkvarter og jeg er enige om at aktiviteten langs norskekysten ikke generelt er mer blitt aggressiv. Den følger tidligere mønstre.
- Hvordan vil Russland bruke denne militære kraften?
- Vi oppfatter fortsatt den grunnleggende militærstrategien som defensiv. Forsvaret av fedrelandet er hovedoppgaven. Men de plusser på noen ting i  ordbruken, som «å forsvare russiske interesser i det nære utland», og «forsvare russere utenfor landets grenser». Det er en diffus definisjon. Vi ser noe av dette demonstrert i Ukraina, og vi er bekymret for at det skal skje i andre områder.
- Men vi har aldri sett på Norge som «det nære utland», som en del av den russiske definisjonen, sier Grandhagen.

Kommenterer USAs budsjett mot det russiske - og tysk tankegang

- USA disponerer 75 prosent av verdens totale, årlige militærbudsjett. Hvorfor kan man få inntrykk av at Russland er i ferd med å bli en slags jevnbyrdig?
- Russlands budsjett er betydelig mindre enn USAs rent nominelt, og vi antar at også Kina har passert Russland. Men budsjettets størrelse er ikke nødvendigvis en god indikator på kjøpekraft på det militære område. Bruker du en dollar på militært materiell i Kina får du mer enn i USA. Tallene er ikke sammenlignbare, sier Grandhagen.
Grandhagen sammenligner med Tyskland, Europas mest folkerike land. Mens Russland har definert seg som en militær stormakt, og mener at landets innflytelse på den internasjonale arenaen er avhengig av volumet på militærmakt, sier Tyskland at det er landets økonomi som avgjør innflytelsen på den globale arenaen.
- Hvor lenge kan den europeiske NATO-delen tillate seg å tenke på denne måten?
- Det er det ikke en etterretningsmanns rolle å svare på, smiler Grandhagen.
Forsvarsminister Ine Eriksen Søreide har forsvarssjef Haakon Bruun-Hanssen i oppdrag å beskrive hvordan Norges forsvar kan møte utfordringer som følge av en ny sikkerhetssituasjon. Rapporten, som skal leveres innen 1. oktober, skal legges frem for Stortinget våren 2016.

SAS vs Norwegian - Aftenposten


SAS Gamle postkort  - Met. på Fornebu 1960

SAS har vokst tre ganger mer enn Norwegian

SAS hadde i fjor tre ganger så høy vekst som Norwegian på det norske markedet. Forsker forklarer det med at Norwegian jakter på større markeder i det store utland.
Norwegian har år for år spist seg inn på SAS' lederposisjon på det norske markedet og har vært på stabil kurs mot å overta tronen som det største flyselskapet her i landet.
Inntil i fjor.
Da mistet Bjørn Kjos mye av oppdriften, og selskapet hans taper kraftig terreng via a vis SAS. Og det samtidig som det aldri har vært større flytrafikk i Norge enn det var i 2014.

Les også: SAS er verdens nest mest punktlige flyselskap

Tall Avinor har utarbeidet for Aftenposten illustrerer oppturen til SAS: Mens Norwegian hadde en passasjervekst i fjor på 335.000 reisende på norske flyplasser, var SAS’ vekst var på snaut 1 million.
Med en vekst på mer enn en million reisende har SAS økt forspranget til sin hardeste konkurrent og har nå 3,1 millioner flere passasjerer enn Norwegian på norske flyplasser. Avstanden mellom de to konkurrentene har ikke vært større siden 2009.

Tallene viser SAS' og Norwegians samlede trafikk på alle Avinor-flyplasser i Norge, innenriks og til og fra utlandet.

Tallene viser SAS' og Norwegians samlede trafikk på alle Avinor-flyplasser i Norge, innenriks og til og fra utlandet.
FOTO: Anne Gjertsen
SAS: - Lønn for hardt arbeid

- Denne veksten kommer etter mange år med systematisk hardt arbeid for å forbedre produktet og servicen, samtidig som vi må sørge for å dempe prisveksten på billetter. Det som gleder oss ekstra mye er at vi ser at vi har stor økning blant dem som reiser mye og som ofte kjøper de dyreste billettene. Vi har en økning i denne sektoren på 23 prosent siste år, sier informasjonssjef i SAS, Knut Morten Johansen.

Får konkurrere med alle midler

Han mener forklaringen på selskapets store vekst er at SAS har fått anledning til å konkurrere på hele produktspekteret. Norske myndigheter opphevet i 2013 forbudet mot å opptjene bonuspoeng på norsk innenriks, til heftig protest fra Norwegian.
Les også: Handler mat på kort - får gratis flyreiser
- Med gjeninnføringen av bonuspoeng på innlandet har vi kunnet spisse tilbudet mot den økende andelen som krever en effektiv reise, sier Johansen.

Norwegian: - Ikke mål å bli større enn SAS

Informasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen sier at Norwegians mål ikke å bli større enn SAS i Norge, men å vokse internasjonalt.
- I Skandinavia er rutetilbudet for flyreisende blant de beste i verden og det sier seg selv at med et relativt lite folketall, er vekstmulighetene begrenset. Derfor må vi etablere oss og bygge oss sterke i markeder utenfor Skandinavia, eksempelvis i Storbritannia, USA, Spania og Thailand, sier Sandaker-Nielsen.
Han peker også på gjeninnføring av bonuspoeng i Norge som en annen forklaring på at Norwegian sakker akterut.
- Resultatet ser vi nå. Da bonus på innenriks ble gjeninnført reduserte Norwegian antall flyvninger tilbake til 2013-nivå. Både vi og Forbrukerrådet varslet at innenrikstilbudet i Norge ville kunne bli redusert dersom bonus ble gjeninnført, sier Sandaker-Nielsen.

TØI: - Mer spennende utenfor Norge

Hos Transportøknonomisk Institutt er man ikke overrasket over at Norwegian stagnerer i det norske markedet:
- Konkurransen om nordmenns billettpenger har vært hard i mange år mellom SAS og Norwegian, og det vi ser nå er nok mest av alt et resultat av Norwegians uttalte strategi om å rette veksten mer mot nye markeder. Kjos mener nok at det viktigste i Norge nå er å fylle opp dagens kapasitet med passasjerer, mens det er nye markeder som lokker mer og som har et langt større potensial. I mange av de nye markedene, som England og Spania, er Norwegian i dag en liten aktør og har dermed store vekstmuligheter, sier forsker Harald Thune Larsen.
Han tror også at gjeninnføringen av bonuspoeng på det norske markedet kan ha hjulpet SAS, men bare i begrenset grad.

fredag 30. januar 2015

ANA tror på Dreamliner, men satser også på Airbus

Friday, January 30, 2015

All Nippon Airways Plays the Field, Places Orders with Boeing, Airbus

Juliet Van Wagenen
A row of aircraft with ANA livery
A row of aircraft with ANA livery. Photo: Internetwalkers
[Avionics Today 01-30-2015] All Nippon Airways (ANA) has announced orders for three Boeing 787-10 Dreamliners, five 787-800s and an additional seven Airbus A321 aircraft.

The order with Boeing will be valued at approximately $1.4 billion once all commitments are finalized and will make ANA the first airline in Asia to operate the entire family of 787 Dreamliners.

The order for four A321ceo with Sharklets and three A321neo aircraft bolster the firm order for 30 A320neo Family placed in July, bringing that agreement to 37 total aircraft. ANA will also be the first Japanese operator of both Sharklet-equipped A321ceo and A321neo.

Fra den kalde krigen

Tu-126 Moss - Et sted over Barentshavet - Foto: Per Gram

Obamas nye fly - Video

Pentagon Picks Boeing 747-8 As New Presidential Aircraft

Sjekk video her: http://tinyurl.com/ksebn2k
The Pentagon on Wednesday said it had selected the Boeing Co. 747-8 jumbo jet to replace the aircraft that serve as Air Force One for the president of the U.S.

The Pentagon selected a new Boeing aircraft to replace the current Air Force One (pictured). ENLARGE
The Pentagon selected a new Boeing aircraft to replace the current Air Force One (pictured). PHOTO: ASSOCIATED PRESS
Boeing has yet to secure a contract, but the Pentagon said it was likely to win deals for the aircraft and modifications to carry the president, which experts said include sophisticated communications equipment and other upgrades such as antimissile devices.

The two heavily-modified Boeing Co. 747-200 planes used by the president are due to reach the end of their planned 30-year life in 2017. The U.S. Air Force said last year that it had earmarked $1.65 billion between 2015 and 2019 for two replacement jets, but on Wednesday didn't detail the expected cost or delivery dates for the replacement planes.

The Air Force had previously said it was looking to introduce the planes in 2021.

The Pentagon only evaluated four-engined jets, including the Airbus Group NV A380. Airbus executives have previously said they were unlikely to bid for the contract, though would wait to see the requirements for the plane before making a final decision.


B-747-8 testflyr - Boeing Field okt. 2011 - Foto: Per Gram


The Heritage
(CNN)Imagine putting wings on the White House and getting it to fly around the world.
It's been done. That's basically Air Force One in a nutshell.
Now the Pentagon has announced the next generation of this world-class icon will be a military version of the 747-8. For nearly 30 years, the current jumbo jet Air Force One has been a customized version of the 747-200B. The newer 747-8 is longer and more efficient than its older brother.
Why is a new one necessary? "It is time to upgrade," Air Force Secretary Deborah Lee James said in a statement Wednesday. The difference between the civilian version and what the President will fly on: the commander in chief gets a plane that's tricked out with top-of-the-line parts and backup systems. And a lot of technology that's -- well -- classified.
Let's remind ourselves why the world is so fascinated with this flying technological marvel.
For more than half a century, passengers aboard the U.S. presidential aircraft have been witness to American history.
Consider the fact that all these things happened on an Air Force One:
-- President Kennedy's body was flown to Washington for burial.
-- Lyndon Johnson was sworn in as president.
-- President Richard Nixon became the first American president to visit China, where he historically opened the door to U.S.-Chinese relations.
-- Air Force One served as President George W. Bush's command center during the first hours following the 9/11 attacks.
One of the main goals for the new plane, the Air Force said, will be affordability. Although the plane is designed to be more fuel efficient than its predecessor a new 747-8 lists for around $368 million. Add all the presidential bells and whistles and the sticker price goes north rather quickly.
The 747-8 is made in the U.S., which the Air Forced hinted was a plus.
"The Boeing 747-8 is the only aircraft manufactured in the United States (that), when fully missionized, meets the necessary capabilities," Wednesday's statement said.
The four-engine Airbus A380 -- the world's largest airliner -- which is made in France, was thought by some to be Boeing's only competition for Air Force One.
When will the President get a new jumbo jet? Hard to say. If everything goes smoothly, Boeing likely will work with the Air Force on hammering out a timeframe and production schedule.
In December, Boeing had 36 unfilled orders for 24 passenger versions and 12 freighter models.
From humble beginnings as a small, less than impressively outfitted plane during the FDR administration, to its current jumbo jet status, Air Force One has become a world-class icon representing power and privilege.
Members of Congress, celebrities and advocates clamor for seats on it, to get rare access to the President -- arguably the most powerful person on the planet.
The plane's well-known blue and white color scheme was largely created by legendary industrial designer Raymond Loewy and approved by JFK himself.
Officially, the aircraft is only called Air Force One while a sitting president is aboard. The presidential fleet includes several aircraft, other than the two 747s, that from time to time carry the "Air Force One" call sign.
The presidential helicopter is operated by the Marine Corps and is often seen ferrying the President to and from the South Lawn of the White House. It's called "Marine One." On the rare occasion the President travels by Army aircraft, that is known as "Army One."
By the same logic, aircraft used to carry the vice president are given the call sign "Air Force Two."
Over the years, the various "Air Force Ones" have had their fair share of Hollywood screen roles.
For example, the technological wizardry onboard the present 747s got wide play in the 1997 Harrison Ford action movie "Air Force One," in which the President's jet is hijacked by Russian nationalists.
However, many of the more outlandish gizmos featured in the film owed more to, shall we say, artistic license than to airborne fact.
The plane for example has no escape pod. Nor is it equipped with parachutes -- the massive slipstream created by an aircraft the size of a 747 means they can't be used.
Designed to operate as independently as possible from ground services, the aircraft can fly halfway around the world without refueling.
They carry their own automated baggage loaders as well as built-in front and aft stairs enabling them to operate self-sufficiently at airports and airfields around the world, minimizing security risks.
Capable of in-flight refueling from airborne tankers, manufacturers say the aircraft has "virtually unlimited range" -- its passengers sustained by galleys capable of storing up to 2,000 meals at a time.
The entire aircraft is shielded against the effects of electromagnetic pulse -- a wave of energy generated by the detonation of a nuclear device that can disable unprotected electronics.
It features private accommodation, office space and a workout room for the President, first lady and family; as well as accommodation and offices for support staff and security personnel.
Also on board is a stateroom and conference rooms that can, should it ever be necessary, be converted into a fully functional airborne medical center.

AirAsia - Stadig like mystisk

Pilots Disabled Critical Computers Moments Before AirAsia Crash

(Bloomberg) -- The pilots of AirAsia Bhd. Flight 8501 cut power to a critical computer system that normally prevents planes from going out of control shortly before it plunged into the Java Sea, two people with knowledge of the investigation said.

The action appears to have helped trigger the events of Dec. 28, when the Airbus Group NV A320 climbed so abruptly that it lost lift and it began falling with warnings blaring in the cockpit, the people said. All 162 aboard were killed.

The pilots had been attempting to deal with alerts about the flight augmentation computers, which control the A320's rudder and also automatically prevent it from going too slow. After initial attempts to address the alerts, the flight crew cut power to the entire system, which comprises two separate computers that back up each other, the people said.

While the information helps show how a normally functioning A320's flight-protection system could have been bypassed, it doesn't explain why the pilots pulled the plane into a steep climb, the people said. Even with the computers shut off, the pilots should have been able to fly the plane manually, they said.
Airbus discourages pilots from cutting power to systems because electronics in the highly computerized aircraft are interconnected and turning off one component can affect others, John Cox, a former A320 pilot who is now a safety consultant, said in an interview.

Il-96 får nytt liv på Cuba og i det russiske forsvaret

Russian Military and Government Take Surplus Il-96 Airliners


 - January 26, 2015, 9:39 AM
An Ilyushin Il-96-300 belonging to the Russian government. (Photo: Vladimir Karnozov)
The Russian government is set to procure 14 Ilyushin Il-96s over the next 10 years, thereby ensuring continued production of the four-engined airliner. Eleven will be for the ministry of defense (MoD), including conversions into command and control or aerial refueling aircraft. Three or four will be rebuilds of used Il-96-400T freighters, and the rest will be new production.
The VASO factory in Voronezh has already completed an Ilyushin Il-96-400VPU aerial command and control aircraft for SN FSB, the special assignment department of the Federal Security Service. It is a rebuild of RA-96104, an Il-96-400T freighter built in 2011 and leased to Polyet Airlines by Ilyushin Finance Co. (IFC). The latter repossessed it plus three similar aircraft after the airline ran into financial trouble. The worsening economic situation in the Russian airline industry (due to U.S./EU sanctions and the declining value of the rouble) made it unlikely that IFC could place these aircraft elsewhere. The aircraft resumed flying in November 2014 with a distinctive satellite communication antenna on the upper side of the rear fuselage while keeping remains of Polyet’s livery.
This month, the Russian defense ministry awarded United Aircraft Corporation (UAC) a contract for two Il-96-400TZ aircraft. The suffix Z indicates an aerial refueling role (Z for “zapravshik” meaning “tanker”). The MoD said that the new tankers shall be able to transfer 65 tons of jet fuel at a point 3,500 km from takeoff. They shall be equipped with containerized UPAZ-1 universal apparatus already in use on the Il-78/78M, these being the current standard air tankers of the Russian air force. The larger and longer-range Il-96-400TZs would primarily serve Russian strategic bombers on long-endurance missions hour patrols well beyond national borders.
VASO general manager Sergei Urasov told Russian journalists that two Il-96-400s are destined for the air detachment serving the president of Russia. This already operates four Il-96-300PU aircraft and awaits a fifth late this year. The Il-96-300 version with maximum takeoff weight of 240 to 250 tons preceded the Il-96-400 stretch whose mtow is boosted to 270 tons, and the range to more than 12,000 km.
Meantime, sources in the Russian airline industry indicate that most of the Il-96s previously operated by Aeroflot and other commercial airlines are likely to make their way into Russian government service. Airframes unworthy of a factory rebuild will be dismantled for parts to support operational aircraft. The only possible exception to this rule would be a couple of ex-Aeroflot jets that might find their way to Cubana, the only foreign operator of the type. On December 24, the intergovernmental commission for trade, economic and scientific-research cooperation between Russia and Cuba signed a preliminary contract between IFC and Aviaimport S.A., to place an Il-96-300 with the Cuban national carrier. Delivery is due in this year's second quarter, and will increase Cubana’s fleet to six aircraft.

















Open Skies - Spennende utvikling i USA - Norwegian er involvert


U.S. Open Skies Policy Comes Under Scrutiny

Emirates Airline











The U.S. open skies aviation policy is getting full-throated support fromJetBlue President Robin Hayes, even as three of his counterparts representing major U.S. carriers meet with Obama administration officials to discuss possibly amending the policy.
In a letter to the secretaries of State, Commerce and Transportation obtained by The DAILY, Hayes expresses JetBlue’s “unwavering support” for the open skies regime and argues that the airline’s success in serving the Caribbean and Latin America could not have been possible without the deals.
“Similar to the domestic aviation landscape after deregulation, international services, traffic and economic activity have correspondingly grown since the United States began pursuing its open skies policy,” Hayes said. The open skies policy has successfully “sought to eliminate government interference in commercial decisions on routes, capacity and pricing,” he added.
The U.S. has struck open skies deals with more than 100 countries as well as the the EU since 1992, when the first treaty was signed with the Netherlands, State Department data show.
JetBlue is not in a global alliance, but has struck codeshare and interline partnerships with airlines from around the world, Hayes noted.
Defending a Persian Gulf carrier that is among those most-often targeted as reaping too much benefit from open skies, Hayes said the policy has allowed Emirates to expand its reach in the U.S., including to Boston. As a direct result of the Boston-Dubai flight, JetBlue was able to begin connecting Boston-Detroit service, “formerly a monopoly market served only by Delta with high average fares,” Hayes said.
Hayes’s letter coincides with meetings this week being held between the CEOs of American Airlines, Delta and United Airlines and Transportation Secretary Anthony Foxx, Commerce Secretary Penny Pritzker and other administration officials to discuss modifying open skies. In particular, the CEOs are expected to ask the administration to begin government-to-government negotiations with Qatar and the United Arab Emirates (UAE) to examine alleged subsidies and overcapacity on routes between the U.S. and those countries, people familiar with the matter have told The DAILY.
Open skies agreements have fostered the expansion of the three Gulf carriers—Emirates,Etihad Airways and Qatar Airways—in the U.S., leading to calls by the CEOs of the U.S. major carriers and organized labor for a re-examination of the policy. Their alternative has been dubbed “fair skies,” and it’s not new. Labor, worried that liberalization of air services to Latin America would decimate the U.S. industry, began urging “fair skies” to limit the threat of “flag of convenience” airlines to U.S. jobs in the 1990s (Aviation DAILY, Oct. 12, 1998).
Delta CEO Richard Anderson has made the case for “fair skies” several times in recent years, arguing that U.S. loan guarantees for foreign carriers through the Export-Import Bank of the U.S. (Ex-Im) tilts the playing field away from U.S. carriers (Aviation DAILY, April 12, 2012). “Open skies policies need to be modified to ‘fair skies,’” Anderson said then.
The Gulf carriers deny the subsidy charge and say consumers benefit when airlines compete on product and service. “Open skies exist for a reason,” Etihad CEO James Hogan told The DAILY last month (Aviation DAILY, Dec. 15, 2014).
More recently, the Air Line Pilots Association (ALPA), with the support of the European Cockpit Association (ECA), said government should limit traffic rights for some carriers thought to be receiving illegal state subsidies under its “fair skies” proposal (Aviation DAILY, Dec. 9, 2014).
This week’s high-level discussions and Hayes’s letter occur just when the U.S. and the EU are holding a meeting of the joint committee that administers the implementation of the U.S.-EU open skies agreement (Aviation DAILY, Jan 7). This meeting will feature closed, government-to-government talks on Norwegian Air International’s (NAI) application for a foreign air carrier permit, which has been pending for almost a year. Applications from EU carriers to fly to the U.S. usually are approved in a matter of weeks.
The three major U.S. carriers and organized labor have objected loudly to NAI’s application, arguing that it, domiciled in Ireland, is operating a “flag of convenience” business model that threatens the U.S. airline industry. NAI plans to use an Irish air operator certificate and source crews from there, elsewhere in the EU, the U.S. and possibly Asia—a combination that violates the open skies agreement, NAI’s opponents say. 

Stor og viktig nyhet vedr. oppkjøp av aksjer


Qatar Airways Buys Stake In IAG


In what is by far the most high profile investment made by any of three Gulf carriers, Qatar Airways has bought a 9.99% stake in International Consolidated Airlines Group (IAG), the parent of British AirwaysIberia and Vueling.
The airline said in a statement that it “may consider increasing its stake further over time although this is not currently intended to exceed 9.99%.” Qatar Airways pointed out that non-EU shareholders in IAG cannot have a combined majority share in the group. “IAG represents an excellent opportunity to further develop our westwards strategy,” Qatar CEO Akbar Al Baker said. “Having joined the Oneworld alliance it makes sense for us to work more closely together in the near term and we look forward to forging a long-term relationship.”
IAG’s Chief Executive Willie Walsh said he was “delighted” about the investment and that “we will talk to them about what opportunities exist to work more closely together and further IAG’s ambitions as the leading global airline group.”
The investment makes Qatar Airways IAG’s largest single shareholder. The stake is worth around GBP1.1 billion ($1.7 billion) at today’s share price.
Gulf carriers have already put billions into European carriers, but they have so far limited themselves to secondary and economically struggling airlines. This is the first time that one of the three big European airline groups – IAG, Lufthansa and Air France-KLM – has attracted investment from one of the three Gulf carriers – Qatar, Emirates andEtihad.
The deal and its later iterations could very well have a profound impact on the European airline landscape, deepening the differences between highly profitable IAG and the much worse-off Lufthansa and Air France-KLM. The investment also raises the question of whether Lufthansa and Air France-KLM can avoid similar deals with Etihad and Emirates in the longer term, provided the two other Gulf carriers would consider an investment.
Both Lufthansa and Air France-KLM may look for capital increases in the not too distant future given their requirements to fund corporate restructuring and fleet renewals. Air France-KLM entertains some limited cooperation (code-sharing) with Etihad between Abu Dhabi and Paris that has been the cause of speculation in the past that it may be the basis for more. Emirates and Lufthansa talked about an alliance about 10 years ago, but the discussions ended with no result because Lufthansa at the time felt it did not need to cooperate.
For Air France-KLM and Lufthansa to shift gears and join forces with Gulf carriers, major cultural change would be needed. The two have been fierce in their opposition to their new competitors, trying to stop them from gaining more traffic rights and criticizing them for what they perceive as unfair government support.
IAG has taken a very different approach. Willie Walsh has always made clear that he has “no problem whatsoever with the growth of Gulf carriers” and that he admires their strategies and product quality. He forged ties with Al Baker and supported him in his coup at the 2011 International Air Transport Association (IATA) annual general meeting in Singapore, when Al Baker fought for a seat on the board of governors in opposition to the former IATA Director General Giovanni Bisignani and Etihad Airways CEO James Hogan.
Walsh was also the driving force behind inviting Qatar Airways into the Oneworld alliance, an approach that has not been welcomed by all alliance members.
IAG – consisting of British Airways, Iberia and Vueling for now – and Qatar Airways operate route networks that are highly complementary at first glance. However, many of Qatar’s connecting services through Doha compete with nonstop British Airways flights to Asia. Given that the Qatar Airways business model is built on connecting traffic rather than its own home market, Asian traffic could become a source of tension between IAG and its new shareholder.
An interesting side-aspect of the deal is IAG’s offer to buy Aer Lingus in which Etihad holds a stake of around 5%. If that takeover goes through, Aer Lingus would not only become part of IAG, but also move away from Etihad’s sphere of influence into Qatar’s.
Qatar Airways has so far not been very active in European investments. It once held a 35% stake in Cargolux, but sold it again at the end of 2012. Al Baker was also close to buying a 49% stake in now-defunct Spanair, but walked away from the deal at the last minute in early 2012.
By contrast, Etihad has been much more active: the airline owns 29% of Air Berlin, 49% of Alitalia, 5% of Aer Lingus and 49% of Air Serbia. The Abu Dhabi-based carrier is also still in talks with Darwin Airline to buy a 33% stake, but that deal has hit significant regulatory hurdles.
Before Etihad bought the Air Berlin stake in 2011, Emirates was close to investing in the German airline, but ultimately decided against the move.