Asiana - Gikk den i Speed Trap?

22. juli utgaven av AW&ST tar i artikkelen "Speed Trap. 777 experts finger automation error in SFO crash", opp spørsmålet om mismanagement av autopiloten kan ha ført til Asiana havariet. Et knippe eksperter uttaler seg og peker på muligheten for dette; at flyets system er i Flight Level Change (FLCH) under innflygingen. Da vil motorene forbli på idle (minimumsetting/tomgang) selv om flygerne har satt autothrottle på 137 kts.
Det er mulig at flygerne, med eller uten intensjon, valgte FLCH mode på Master Control Panel med target altitude satt på 0 fot eller MDA. Under nedstigning vil da motorene gå til idle. Throttles (gasshåndtakene) vil re-engasjere når flyet når høyden satt på MCP, eller dersom flyet nærmer seg steilehastighet når flyet når en høyde på radarhøydemåleren over 100 fot. Er MCP satt til null, vil motoren forbli i idle, også når flygerne hver nesa for å holde glidebanen på PAPI (Precision Approach path Indicator)  flyhastigheten faller da videre under den presatte verdien, i dette tilfellet 137 kts.
Boeing er klar over det og det trenes på akkurat dette under utsjekk på flytypen.

Det har gjennom alle år vært diskusjon mellom flygere som flyr Airbus og Boeing; hvilken produsent har de beste systemene. Boeing skryter av at de setter flygeren i sentrum....... Det er greit å vite når en havarerer...... Vel, uansett fordrer dette et minimumskrav til flygernes systemforståelse.

Til sist vil jeg nevne at jeg har spurt hvorfor ikke Aiana flygerne brukt PAPI på innflygingen. Svarene jeg har fått er at dette systemet var under flyets cut-off angle, altså under nesen og usynlig for flygerne. Det står i artikkelen nevnt over at PAPI ble brukt: ".....By 200 feet, however, the same pilot said he saw four red PAPI lights....."