Elin Ørjasæter: Trues flysikkerheten?
Å koble hjemlige arbeidsforhold til AirAsia-ulykken er både smakløst og lite faktabasert.
Oppdatert:
Gir økt konkurranse i luften dårligere flysikkerhet?
I midten av desember demonstrerte kabinansatte og piloter foran Stortinget, med plakater som «stopp eksperimentering med flysikkerheten». De koblet nye ansettelsesformer i bransjen til redusert sikkerhet.
Drøyt to uker senere forsvant flyet fra AirAsia med 162 mennesker om bord. Dermed var det fritt frem for å knytte denne tragedien til hjemlige interessekamper.
«Ekspert mener flysikkerheten reduseres» var VGs overskrift til intervjuet med Jo Bjørn Skatval, leder av flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund. Intervjuet med fagforeningsmannen skjedde mindre enn et døgn etter at AirAsia-flyet hadde forsvunnet.
Samme kveld på Dagsrevyen sa Nina Owing, ordrett sitert: «Flere flysikkerhetseksperter roper nå varsko etter nok en flyulykke. De mener sikkerheten i luften er i ferd med å bli dårligere som følge av skjerpet konkurranse og manglende regelverk.»
Hun sa altså «nok en flyulykke». De to andre store ulykkene i 2014 var henholdsvis en forsvinning i Øst-Asia der årsaken er helt uviss og en etter all sannsynlighet ren nedskytning over Ukraina.
Året før, i 2013, gikk 265 liv tapt som følge av flyulykker. Det er et rekordlavt tall og skjedde altså parallelt med at konkurransen er skjerpet. Tallet kommer fra The Aviation Safety Network, i en kartlegging som innebærer alle flyreiser med minst 14 passasjerer.
«Sikkerhetsekspertene» Dagsrevyen viste til var henholdsvis en journalist i Aftenposten som har skrevet bok om flybransjen og en SAS-flyver som arrangerer en årlig luftfartskonferanse. NRK opplyste ikke at han var SAS-flyver. De presenterte ham kun som leder av «Flyoperativt forum», og det er altså en konferanse.
Den organisasjonen som har flysikkerhet som kjernekompetanse, nemlig Luftfartstilsynet, var ikke kilde i saken.
Det tekniske knyttet til fly er nå blitt så godt at det menneskelige element står igjen som kjedens svakeste ledd.
Parallelt med dette blir arbeidsforholdene for flyvende personell satt under sterkt press. Utviklingen i internasjonale reguleringer er altså viktig å følge og fagforeningene har en viktig rolle i dette reguleringsarbeidet.
Men den siste måneden har jeg fått en ubehagelig følelse av at disse fagforeningene bruker sikkerheten i et spill som handler om noe annet.
Gjør de det? Har i så fall antall meldinger til tilsynet økt? Ettersom pilotene sto i full uniform foran Stortinget og hevdet at sikkerheten var truet?
Arbeidsforholdene i flybransjen bør følges med interesse, året rundt. Å koble hjemlige arbeidsforhold til AirAsia-ulykken er både smakløst og lite faktabasert. Særlig mens katastrofen fortsatt utspiller seg for de pårørende i Øst-Asia.
I midten av desember demonstrerte kabinansatte og piloter foran Stortinget, med plakater som «stopp eksperimentering med flysikkerheten». De koblet nye ansettelsesformer i bransjen til redusert sikkerhet.
Drøyt to uker senere forsvant flyet fra AirAsia med 162 mennesker om bord. Dermed var det fritt frem for å knytte denne tragedien til hjemlige interessekamper.
Elin Ørjasæter.
Samme kveld på Dagsrevyen sa Nina Owing, ordrett sitert: «Flere flysikkerhetseksperter roper nå varsko etter nok en flyulykke. De mener sikkerheten i luften er i ferd med å bli dårligere som følge av skjerpet konkurranse og manglende regelverk.»
Hun sa altså «nok en flyulykke». De to andre store ulykkene i 2014 var henholdsvis en forsvinning i Øst-Asia der årsaken er helt uviss og en etter all sannsynlighet ren nedskytning over Ukraina.
Hvilke ulykker, NRK?
Hvilke ulykker er det da som kan knyttes til skjerpet konkurranse?Året før, i 2013, gikk 265 liv tapt som følge av flyulykker. Det er et rekordlavt tall og skjedde altså parallelt med at konkurransen er skjerpet. Tallet kommer fra The Aviation Safety Network, i en kartlegging som innebærer alle flyreiser med minst 14 passasjerer.
«Sikkerhetsekspertene» Dagsrevyen viste til var henholdsvis en journalist i Aftenposten som har skrevet bok om flybransjen og en SAS-flyver som arrangerer en årlig luftfartskonferanse. NRK opplyste ikke at han var SAS-flyver. De presenterte ham kun som leder av «Flyoperativt forum», og det er altså en konferanse.
Den organisasjonen som har flysikkerhet som kjernekompetanse, nemlig Luftfartstilsynet, var ikke kilde i saken.
Det tekniske knyttet til fly er nå blitt så godt at det menneskelige element står igjen som kjedens svakeste ledd.
Parallelt med dette blir arbeidsforholdene for flyvende personell satt under sterkt press. Utviklingen i internasjonale reguleringer er altså viktig å følge og fagforeningene har en viktig rolle i dette reguleringsarbeidet.
Men den siste måneden har jeg fått en ubehagelig følelse av at disse fagforeningene bruker sikkerheten i et spill som handler om noe annet.
Har de ansatte varslet?
Hvis lange arbeidsdager truer sikkerheten, har de ansatte plikt til å varsle Luftfartstilsynet, og det for hver eneste episode.Gjør de det? Har i så fall antall meldinger til tilsynet økt? Ettersom pilotene sto i full uniform foran Stortinget og hevdet at sikkerheten var truet?
Arbeidsforholdene i flybransjen bør følges med interesse, året rundt. Å koble hjemlige arbeidsforhold til AirAsia-ulykken er både smakløst og lite faktabasert. Særlig mens katastrofen fortsatt utspiller seg for de pårørende i Øst-Asia.
Flysikkerheten er under press
Med så små marginer som flybransjen opererer med, er det naivt å tro at ikke kostnadsbesparelsene også finnes på sikkerhetssiden.
Oppdatert:
I Aftenposten 5. januar kritiserer Elin Ørjasæter Norsk Flygerforbund for det flysikkerhetsarbeidet forbundet gjør. Akkurat det samme gjorde Trygve Hegnar i Finansavisen 2. januar.
Etter å ha lest deres innlegg står det klart for oss at de dessverre ikke besitter nevneverdig innsikt eller kompetanse i bransjen de beskriver.
Både Ørjasæter og Hegnar hadde blitt klokere av å lese boken Fritt Fall, skrevet av Aftenposten-journalist Pål Vegard Hagesæther.
Kanskje fordi fokus nok en gang settes på sikkerhet og på farene forbundet mener truer når sikkerhetsmarginer blir et konkurranseelement.
Marginer presses når trening, og øving på kompliserte nødscenarioer reduseres til et minstenivå. Marginer presses når medbrakte drivstoffreserver i mange flyselskaper tvinges ned til det minste lovlige nivå.
Det er svært hyggelig at antallet tapte liv i luftfarten er lavt. Det er derimot hasardiøst å la flysikkerhetsarbeidet hvile fordi statistikken er så god.
Vi flyvere er opptatt av sikkerhet, også fordi det angår oss selv. Ørjasæter synes å mene at aktive flyvere ikke kan uttale seg om flysikkerhet. Profesjonelle førstelinjearbeidere – de som kjenner problemene best – skal altså være inhabile?
Forbundets flysikkerhetskomité har gjennom året gjentatte ganger rettet oppmerksomheten mot uheldige konsekvenser av dagens sikkerhetstenkning.
Det er etter hvert blitt en kamp for å følge minstegrensene på alle områder, alt for å senke kostnadene.
I dag bruker flere flyselskaper midlertidige ansettelser av piloter og kabinpersonale. «Ansettelsene» er gjennom vikarbyråer, med redusert trygghet som følge. Det er ingen tvil om at ansettelsesformen har klare flysikkerhetsmessige implikasjoner.
Rapporterings- og stoppkulturen kommer i konflikt med individets frykt for å havne i søkelyset ved en forsinket eller innstilt flyvning.
Det vil være naivt å tro at ansettelsestryggheten ikke har betydning for en pilot som føler seg usikker på om en rapport om et flysikkerhetsmessig forhold medfører at han eller hun får fornyet sin kontrakt.
Vi ønsker ikke at flyvere skal måtte veie konsekvenser for sin personlige karrièremessige fremtid opp mot den profesjonelle vurdering av den operative situasjonen.
Noen flyselskaper hadde lenge før nedskytningen fant sted valgt lengre – og dyrere – flyruter, som ikke tok dem inn over Ukraina.
Noen flyselskaper valgte korteste og billigste rute, og siden ingen myndighet nektet dem å fly der, så mente de vel at det var trygt nok.
Med så små marginer flybransjen opererer med, er det naivt å tro at ikke kostnadsbesparelsene også finnes på sikkerhetssiden.
Petter Førde.
FOTO: privat
Mangler faglig innsikt
Norsk Flygerforbund setter pris på journalister som skriver skarpe innlegg og som dermed setter søkelys på uheldige samfunnsproblemer. Forutsetningen for en god debatt er imidlertid at journalistene har et minimum av faglig innsikt i emnet de beskriver.Både Ørjasæter og Hegnar hadde blitt klokere av å lese boken Fritt Fall, skrevet av Aftenposten-journalist Pål Vegard Hagesæther.
Marginene presses
Ørjasæter kaster i Aftenposten sin spisse penn etter leder av flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund.Kanskje fordi fokus nok en gang settes på sikkerhet og på farene forbundet mener truer når sikkerhetsmarginer blir et konkurranseelement.
Marginer presses når trening, og øving på kompliserte nødscenarioer reduseres til et minstenivå. Marginer presses når medbrakte drivstoffreserver i mange flyselskaper tvinges ned til det minste lovlige nivå.
Det er svært hyggelig at antallet tapte liv i luftfarten er lavt. Det er derimot hasardiøst å la flysikkerhetsarbeidet hvile fordi statistikken er så god.
Vi flyvere er opptatt av sikkerhet, også fordi det angår oss selv. Ørjasæter synes å mene at aktive flyvere ikke kan uttale seg om flysikkerhet. Profesjonelle førstelinjearbeidere – de som kjenner problemene best – skal altså være inhabile?
Vente på analyse av ferdskriver
Norsk Flygerforbund er i tiden etter AirAsia-ulykken blitt kontaktet av en rekke mediehus. Forbundet har forsøkt å forklare dynamikken etter en flyulykke, og vi har forklart enkelte faglige elementer mediene har spurt om. Teorier ønsker forbundet å avstå fra inntil ferdskriveren er analysert av fagfolk og en offisiell rapport er utgitt.Forbundets flysikkerhetskomité har gjennom året gjentatte ganger rettet oppmerksomheten mot uheldige konsekvenser av dagens sikkerhetstenkning.
Det er etter hvert blitt en kamp for å følge minstegrensene på alle områder, alt for å senke kostnadene.
I dag bruker flere flyselskaper midlertidige ansettelser av piloter og kabinpersonale. «Ansettelsene» er gjennom vikarbyråer, med redusert trygghet som følge. Det er ingen tvil om at ansettelsesformen har klare flysikkerhetsmessige implikasjoner.
Rapporterings- og stoppkulturen kommer i konflikt med individets frykt for å havne i søkelyset ved en forsinket eller innstilt flyvning.
Det vil være naivt å tro at ansettelsestryggheten ikke har betydning for en pilot som føler seg usikker på om en rapport om et flysikkerhetsmessig forhold medfører at han eller hun får fornyet sin kontrakt.
Vi ønsker ikke at flyvere skal måtte veie konsekvenser for sin personlige karrièremessige fremtid opp mot den profesjonelle vurdering av den operative situasjonen.
Korteste og billigste rute
Det kan være lett å tro at nedskytningen av en Boeing 777 over Ukraina ikke har noe med flysikkerhetsarbeid å gjøre. Norsk Flygerforbund er uenig i dette, vi tror at passasjerene, de pårørende og besetningen fortjener en dypere forklaring enn som så.Noen flyselskaper hadde lenge før nedskytningen fant sted valgt lengre – og dyrere – flyruter, som ikke tok dem inn over Ukraina.
Noen flyselskaper valgte korteste og billigste rute, og siden ingen myndighet nektet dem å fly der, så mente de vel at det var trygt nok.
Med så små marginer flybransjen opererer med, er det naivt å tro at ikke kostnadsbesparelsene også finnes på sikkerhetssiden.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.