AGUSTA WESTLAND AW101
REDNINGSHELIKOPTER
Åtte kilometer kabler er på plass i Norges nye redningshelikopter
Det nærmer seg jomfruferd for AW101-redningshelikopteret.
Publisert 11. november 2015 kl. 10:31 - Oppdatert 11. november 2015 kl. 10:39
Nøyaktig et halvt år siden byggingen av Norges første AW101
startet, begynner det nye redningshelikopteret å lengte ut.
startet, begynner det nye redningshelikopteret å lengte ut.
Det er fortsatt et par år til Sea King-arvtakeren skal begynne å
gjøre nytte for seg hos 330-skvadronen, men jomfruferden er kun fire
måneder unna.
gjøre nytte for seg hos 330-skvadronen, men jomfruferden er kun fire
måneder unna.
- Sjekk forskjellen på AW101 og Sea King: Så mye bedre
- er de nye redningshelikoptrene
Mars 2016
De to første norske helikoptrene har befunnet seg på AgustaWestland-
fabrikken i Yeovil siden i vår.
fabrikken i Yeovil siden i vår.
Byggingen av det første helikopteret startet 11. mai. På denne
maskinen er de elektriske installasjonene stort sett ferdig.
maskinen er de elektriske installasjonene stort sett ferdig.
Det vil si rundt åtte kilometer med kabler som nå skal gjennom
omfattende tester.
omfattende tester.
Den andre maskinen følger cirka halvannen måned bak i løypa og
er skrogmessig stort sett ferdig.
er skrogmessig stort sett ferdig.
– Det er mye som kan oppstå underveis. Men slik det ser ut nå, er
vi optimistiske på at vi får til første flygning i mars 2016, forteller
Bjørn Ivar Aarseth, som er sjef for Nawsarh, anskaffelsesprosjektet
for redningshelikoptre.
vi optimistiske på at vi får til første flygning i mars 2016, forteller
Bjørn Ivar Aarseth, som er sjef for Nawsarh, anskaffelsesprosjektet
for redningshelikoptre.
- For tre år siden fløy det et havarert Sea King ned fra fjellet:
- Verdens sterkeste helikopter blir enda sterkere
AgustaWestland
Dette er på innsiden av helikopter nummer to, der sluttmonteringen
startet i månedsskiftet juni/juli. Foto AW
Banebrytende radar
Mens de to første maskinene monteres, gjennomføres det tester
på det som kanskje er mest teknologisk banebrytende på de norske
redningshelikoptrene, nemlig aesa-radarinstallasjonen.
på det som kanskje er mest teknologisk banebrytende på de norske
redningshelikoptrene, nemlig aesa-radarinstallasjonen.
For å unngå å plassere radaren under buken og dermed
ødelegge for bakkeklaringen, skal de aktive fasestyrte array-
antennene fordeles på tre paneler: Ett i snuta og de to andre i
hver sin sponson (på siden av skroget) som hver dekker 120
grader.
ødelegge for bakkeklaringen, skal de aktive fasestyrte array-
antennene fordeles på tre paneler: Ett i snuta og de to andre i
hver sin sponson (på siden av skroget) som hver dekker 120
grader.
Tidligere i år fikk Teknisk Ukeblad opplyst at det er en risiko for at
den nye søkeradaren ikke blir klar i tide for de første helikoptrene.
den nye søkeradaren ikke blir klar i tide for de første helikoptrene.
Nå kommer det imidlertid gode nyheter fra radar-produsenten
Selex ES, som nylig har gjennomført flytester ved Inverness i
Skottland med meget lovende resultater.
Selex ES, som nylig har gjennomført flytester ved Inverness i
Skottland med meget lovende resultater.
Bak riggen befinner Nawsarh01 seg på egne hjul. Etter et halvt år på monteringsfabrikken gjenstår nå rundt fire måneder før første flygning. Foto: AgustaWestland
– Testene viste full 360-graders dekning med «sømløs» overgang
mellom de tre panelene og der samtlige forhåndsdefinerte test-
parametre ble oppnådd. Dette har tatt ned risikoen i prosjektet
betraktelig, både teknologisk og tidsmessig, selv om det gjenstår å
verifisere at installasjonen fungerer som forutsatt i selve helikopteret,
sier Aarseth.
mellom de tre panelene og der samtlige forhåndsdefinerte test-
parametre ble oppnådd. Dette har tatt ned risikoen i prosjektet
betraktelig, både teknologisk og tidsmessig, selv om det gjenstår å
verifisere at installasjonen fungerer som forutsatt i selve helikopteret,
sier Aarseth.
Den norske versjonen heter AW101-612 og baserer seg på
italienske HH-101A «CAESAR» som fløy for første gang i mars i
fjor og som brukes til sertifisering.
italienske HH-101A «CAESAR» som fløy for første gang i mars i
fjor og som brukes til sertifisering.
- Får vi se AW101 også i tilbringertjeneste om noen år?
- Det nye redningshelikopteret kan bli «nordsjøbuss»
Neseseksjonen på fly nummer to som ligger halvannen måned bak første fly i produksjonsprosessen. Foto: AgustaWestland
Flys til Sola om et år
Imidlertid er det utstyr som helt sikkert ikke blir ferdig og
sertifisert til de første tre maskinene. Det gjelder hjelmmontert
display (HMD).
sertifisert til de første tre maskinene. Det gjelder hjelmmontert
display (HMD).
Aarseth forteller at det ikke var noe absolutt krav om dette systemet
i anbudsprosessen, men at det ikke er noen tvil om at slike hjelmer
gir vesentlige bidrag til flygernes situasjonsforståelse, øker rednings-
kapasitetetn og gir økt sikkerhet for besetningen under krevende
oppdrag.
i anbudsprosessen, men at det ikke er noen tvil om at slike hjelmer
gir vesentlige bidrag til flygernes situasjonsforståelse, øker rednings-
kapasitetetn og gir økt sikkerhet for besetningen under krevende
oppdrag.
Anlegget i Yeovil i Somerset i Sørvest-England er en av ti Agusta
Westland-fabrikker. Her produseres det girbokser og rotorblader i
tillegg til at det altså foregår sluttmontering her. Som på de minst
16 norske sar-maskinene (det er opsjon på ytterligere seks).
Westland-fabrikker. Her produseres det girbokser og rotorblader i
tillegg til at det altså foregår sluttmontering her. Som på de minst
16 norske sar-maskinene (det er opsjon på ytterligere seks).
– De to maskinene som nå bygges er prototyper. Til en viss grad
drives det designarbeid og utvikling parallelt med produksjonen, slik
at det tar lengre tid å få ferdig disse enn det vil gjøre på resten av
helikoptrene, forteller Aarseth.
drives det designarbeid og utvikling parallelt med produksjonen, slik
at det tar lengre tid å få ferdig disse enn det vil gjøre på resten av
helikoptrene, forteller Aarseth.
De første helikoptrene skal i hovedsak benyttes til trening og
sertifiseringsaktiviteter i England fra sent på året 2016.
sertifiseringsaktiviteter i England fra sent på året 2016.
Maskinene ankommer etter planen Sola lufthavn i april 2017 og
starter umiddelbart en test- og evalueringsfase som kalles «OT&;
E» og er beregnet å ta et år.
starter umiddelbart en test- og evalueringsfase som kalles «OT&;
E» og er beregnet å ta et år.
Fra 2018 skal de nye redningshelikoptrene innføres på Sola og
deretter på 330-skvadronens øvrige fem baser.
deretter på 330-skvadronens øvrige fem baser.
- Teknologisk løft på tampen av levetida: Slik blir 40
- år gamle Sea King mer moderne
Testorganisasjonen
Sjef for OT&E i Luftforsvaret, Pål-Bjørnar Alfheim,
informerte om prosjektet på Solakonferansen tidligere i høst.
informerte om prosjektet på Solakonferansen tidligere i høst.
Slik vil AW101 se ut når den får Luftforsvarets farger. Foto: Agusta Westland
Han leder en organisasjon som per september talte 15 personer.
Staben skal utvides til 40 de kommende månedene.
Staben skal utvides til 40 de kommende månedene.
Hovedbudskapet var at AW101 blir et veldig bra rednings-
helikopter, men at det kommer til å ta tid og krefter for å
komme dit.
helikopter, men at det kommer til å ta tid og krefter for å
komme dit.
Jobben er å transformere mer enn 40 års sar-erfaring med Sea
King til AW101 i løpet av fire år, altså fra 2017 og ut 2020, når de
siste «gamle damene» skal fases ut.
King til AW101 i løpet av fire år, altså fra 2017 og ut 2020, når de
siste «gamle damene» skal fases ut.
Formålet med OT&;E er forenklet sagt å finne ut nykommernes
faktiske kapasiteter og begrensninger og verifisere at maskinene
er riktig utstyrt og bemannet.
faktiske kapasiteter og begrensninger og verifisere at maskinene
er riktig utstyrt og bemannet.
Tidligere var planen å bruke to helikoptre til dette, nå er det trappet
opp til tre for å sikre at prosessen ikke forsinkes på grunn av for få
fly. I tillegg skal level D «full flight-simulatoren» være klar til bruk i
2016.
opp til tre for å sikre at prosessen ikke forsinkes på grunn av for få
fly. I tillegg skal level D «full flight-simulatoren» være klar til bruk i
2016.
- Den mest omdiskuterte saken på Solakonferansen var
- denne: Dette bildet får det til å gå kaldt nedover
- ryggen på norsk offshorenæring
Kritisk til å vente med Banak
Første base som blir operative med AW101 er Sola. Ifølge
Forsvaret ga det seg selv, da dette er treningsbasen med s
imulator, samlokalisering med Nawsarh, tilknytningen til offshore-
virksomheten, fjorder og fjell.
Forsvaret ga det seg selv, da dette er treningsbasen med s
imulator, samlokalisering med Nawsarh, tilknytningen til offshore-
virksomheten, fjorder og fjell.
Deretter følger Ørland som base nummer to. Tanken bak skal være
at 330-skvadronen da fortsatt har Rygge og Florø som redundans i
den første innfasingsperioden.
at 330-skvadronen da fortsatt har Rygge og Florø som redundans i
den første innfasingsperioden.
Base tre med nye helikoptre blir Banak som har mest å tjene på den
ekstra rekkevidden. Så fylles gapet med Bodø, deretter kommer
Rygge og til slutt Florø som da ender den sivile kontrakten på denne
basen.
ekstra rekkevidden. Så fylles gapet med Bodø, deretter kommer
Rygge og til slutt Florø som da ender den sivile kontrakten på denne
basen.
Oljebransjen er kritiske til denne innfasingsplanen, kommer det
fram i et møtereferat fra Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet
på norsk kontinentalsokkel (SF).
fram i et møtereferat fra Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet
på norsk kontinentalsokkel (SF).
– Det er ugunstig for oljeaktivitet i nordområdene at AW101 ikke
blir operativ på Banak før i 2019, heter det i referatet.
blir operativ på Banak før i 2019, heter det i referatet.
Der kommer det også fram at bransjen ikke ønsker å argumentere
altfor hardt for å forsere AW101 til Banak. Frykten er at de ikke når
gjennom med kravet og at det deretter kan brukes som argument for
å utsette aktiviteten i Barentshavet.
altfor hardt for å forsere AW101 til Banak. Frykten er at de ikke når
gjennom med kravet og at det deretter kan brukes som argument for
å utsette aktiviteten i Barentshavet.
- I dag flyr helikoptrene maksimalt 200 nautiske mil: Nå
- skal oljeselskapene lete 243 nautiske mil fra land
Selv om AW101 er et gedigent helikopter, er ikke fotavtrykket større enn dagens Sea King. Det
skyldes at den ble designet for å erstatte Sea King om bord på britenes skip. Foto: AW
Stor forbedring
Det er formidabel økning i redningskapasitet AW101 på papiret
kommer med, særlig til operasjoner langt til havs.
kommer med, særlig til operasjoner langt til havs.
Et av hovedkravene som ble stilt i redningshelikopteranskaffelses-
konkurransen var evnen til å i løpet av to timer starte berging av 20
nødstedte hvor som helst 150 nautiske mil utenfor grunnlinjen og
deretter fly dem til tørt land.
konkurransen var evnen til å i løpet av to timer starte berging av 20
nødstedte hvor som helst 150 nautiske mil utenfor grunnlinjen og
deretter fly dem til tørt land.
Ved opphenting av 20 personer har AW101 en rekkevidde (i denne
sammenheng tur/retur) på 266 nautiske mil. Westland Sea King
MK43B har til sammenligning en rekkevidde på 53 nautiske mil
ved et tilsvarende oppdrag.
sammenheng tur/retur) på 266 nautiske mil. Westland Sea King
MK43B har til sammenligning en rekkevidde på 53 nautiske mil
ved et tilsvarende oppdrag.
Kravet betyr at helikoptrene gjerne må fly langt lengre enn 150 nautiske
mil: Mens Sola-basen ligger rett ved grunnlinjen, ligger Banak innerst i Brennelvfjorden/Porsangerfjorden rundt 65 nautiske mil fra grunnlinjen.
mil: Mens Sola-basen ligger rett ved grunnlinjen, ligger Banak innerst i Brennelvfjorden/Porsangerfjorden rundt 65 nautiske mil fra grunnlinjen.
Nordvest for Tromsø tilsvarer 150 utenfor grunnlinjen rundt 270
nautiske mil fra basene Bodø eller Banak. Fra dette worst case-punktet
er det om lag 165 nautiske mil tilbake til land.
Det er det altså kun AW101 som klarer uten etterfylling av drivstoff.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.