Helikoptersikkerhet

Helikoptersikkerhet - Overskrift i Dagens Næringsliv

Dette var overskriften på et kort innlegg på bloggen i går. Jeg har senere fått tilgang på hele den omfattende artikkelen av jacob.trumpy@dn.no Det jeg umiddelbart kan si er at det som fremkommer er typisk for selskaper som er skviset på en eller annen måte, og som engasjert i luftfart gjennom et par generasjoner, er det som skjer i Statoil helt vanlig. Det kan sammenfattes i uttalelsen fra Morten Eek, informasjonssjef i Statoil: Statoil har vært nødt til å bruke andre krav enn normalt for å sørge for en fullgod operasjon. Det er naturlig å spørre hvordan en operasjon kan være fullgod når det benyttes andre krav enn normalt? Spørsmål er stillet til bl.a. leder for luftfartssikkerhet i Statoil, Erik Hamremoen, som henviser til Eek. Hamremoen har mottatt Solakonferansens sikkerhetspris. Hans jobb har vært å bidra til at helikopterselskapene settes opp mot hverandre og skvises så godt som råd er. Neppe verdig noen sikkerhetspris vil jeg tro, men han har sikkert gjort jobben han er betalt for.

Jeg vil i denne forbindelse nevne Ronald Bye som var samferdselsminister det året jeg hadde gleden av å fly ham i en Citation II. Vi diskuterte helikoptersikkerhet og han sa at han ville arbeide for at Statoils vedtekter klart indikerte at selskapet også skulle drive med helikoptertransport. Dette for å sikre at denne kritiske virksomheten fikk nødvendige midler for å opprettholde et høyest mulig sikkerhetsnivå. Som vi vet ble det aldri noe av.

NOU  2001:21  kritiserer veldig klart Luftfartstilsynets rolle. Her står bl.a.:

Det er utvalgets vurdering at verken Oljedirektoratet, Luftfartstilsynet, eller Sjøfartsdirektoratet har et miljø/apparat som arbeider aktivt for å fremme flysikkerheten på kontinentalsokkelen. Aktørene

savner en avklaring av hvilken instans som har hovedansvaret for å være den sentrale og aktive kraft for å utvikle og følge opp de forskrifter og systemer som skal gi en sikrere kontinentalsokkelflyging.

Jeg er bl.a. fan av T. Allan McArtor, tidligere Thunderbird flyger og direktør for FAA. Han sa i et intervju at hans rolle var å fungere som "a cop and a coach" for flyvirksomheten. Jeg kan neppe si at dette har vært tilfelle for noen direktør i Luftfartstlsynet. Helikoptervirksomheten har gått for lut og kaldt vann, på selvstyr.

Tro ikke at ulykker endrer på dette triste bildet. Norsk Flygerforbund tok på 90-tallet til orde for at det ble etablert et uavhengig flysikkerhetsorgan i Norge fordi preventivt flysikkerhetsarbeide kun foregikk i flyselskapene og i flyklubbene.. Dette viste seg umulig; revirvokterne sørget for det. Ingen ville ha innblanding i sine respektive fagområder.

Helikopterprodusenten Airbus Helicopters opptrer nær hensynsløst etter Turøya ulykken. Det gjelder uttalelsene som falt av en av deres toppsjefer da han kom til Bergen rett etter ulykken: Dette har aldri skjed før, sa han. Han hadde glemt ulykken i 2009 hvor det var identisk hendelsesforløp. Han korrigerte seg og sa at det gjaldt EC225 typen. Det han glemte å si var at ulykken i 2009 var med nær identisk MGB som den over Turøya. Vår SHT stadfester klart at ulykken skyldtes det samme som i 2009, et tretthetsbrudd. Allikevel går Airbus Helicopters hen og selger EC725 Carracal til Kuwait, altså militærversjonen av EC225.

Flyoperativt Forum inkl. undertegnede får briefing på EC725 på Le Bourget 2009

Foto: Per Gram