Helikopterulykken på Svalbard - TU har gått i dybden - TU

Cirka klokka 02.00 natt til lørdag 4. oktober ble helikopteret hevet og plassert på dekket på Maersk Forza der det fortsatt befinner seg. (Bilde: Politiet)

MI-8-ULYKKEN PÅ SVALBARD

Ferdsskriveren på Svalbard-helikopteret plassert slik at den ble smadret i krasjen

Havarikommisjonen gir opp søket etter ferdsskriveren.

• Per Erlien Dalløkken
• helikopter
• 8. nov. 2017 - 05:31

Ferdsskriver og taleregistrator er blant de viktigste verktøyene havariinspektørene har i sitt arbeid med å gjenskape hendelseskjeden og årsakssammenhengene etter en flyulykke.
Derfor er de såkalte «svarte boksene» ikke svarte, men oransje for at de skal ses tydelig i et flyvrak, og er dessuten konstruert for å overleve enorme påkjenninger. Enten det er snakk om krasj, varme fra brann eller saltvann og trykk fra store havdyp.

Men Havarikommisjonen må nøye seg med kun taleregistratoren i undersøkelsen av ulykken med det russiske Mi-8AMT-helikopteret utenfor Barentsburg 26. oktober.
Ferdsskriveren ble ødelagt i havariet som kostet åtte liv.

• Dystre tall: 3.710 har omkommet i 460 havarier med helikoptertypen som styrtet ved Barentsburg

Har gitt opp FDR-søket

Natt til lørdag 4. november ble helikoptervraket hentet fra 209 meters dyp opp på dekket på Maersk Forza i en vellykket hevingsoperasjon. Ved siden av et relativt intakt skrog med hovedrotor og den separerte halebommen, ble taleregistratoren samt to GPS-enheter funnet.
Ferdsskriver og taleregistrator («flight data recorder», FDR, «cockpit voice recorder», CVR) er ofte montert sammen på tunge helikoptre, men de er to separate enheter på Mi-8.
CVR er plassert i kabinen, mens FDR sitter utvendig på halebommen. Tydeligvis på et utsatt sted, iallfall etter denne ulykken å dømme:
– Da rotorbladene slo ned, fikk de nok en fulltreffer på FDR-en. Vi har chassis og en del deler, men ikke selve lagringsenheten. Ut fra disse funnene har vi vurdert at vi uansett ikke vil finne noe som er lesbart, og har derfor gitt opp videre søk etter ferdsskriveren, opplyser avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT).
Også da et eldre Mi-8 fløy inn i et hangarbygg og havarerte på Kapp Heer-basen i 2008, var området der ferdsskriveren satt sterkt skadet. Den gangen overlevde enheten.

Spilles av i Moskva

Taleregistratoren ble tirsdag fløyet til den russiske havarikommisjonen Interstate Aviation Committee (IAC) i Moskva for avspilling. Det er dermed for tidlig å si hva de kan få lest ut av denne opptakeren.

Det var dette Mi-8AMT-helikopteret som havarerte under innflyging til Kapp Heer-basen 26. oktober. Åtte personer omkom i ulykken. Foto: Reuters

Mens Halvorsen og hans kolleger selvsagt aller helst ville hatt ferdsskriveren og alle dens detaljerte flydata helt fram til havariet, er det potensielt mye informasjon å hente ut av det de har nå.
De to gps-ene de har sikret seg kan bidra med hastighet, høyde og retning. CVR-en kan i tillegg til hva som blir sagt i cockpit også ta opp annen lyd. Ved å kjøre en frekvensanalyse kan det for eksempel være mulig å finne ut av rotorturtall. Det de ikke vil finne ut av er for eksempel hovedrotorens bladvinkel og helikopterets nesestilling (pitch) og stilling om lengdeaksen (roll).
– Avlesningen av disse dataene vil, sammen med andre funn, forhåpentlig bringe oss nærmere noen konklusjoner. Men dette er ikke noe som åpenbarer seg over natta. Det tar tid å danne hele bildet, understreker Halvorsen.

Kombinert CVR/FDR-enhet plassert oppe i hylla til venstre inne i et norsk AW101-helikopter. Foto: Eirik Helland Urke

Vraket står på Maersk Forza som brukes til å lete etter de sju personene som fortsatt er savnede så lenge Sysselmannen finner det formålstjenlig.
Helikoptervraket er så stort, at det er utfordrende å frakte landeveien til for eksempel SHTs lokaler på Kjeller. Derfor er det besluttet å leie en hangar i Stavanger-området, der det er lett tilgang både for norske og russiske havariinspektører og det dessuten er et stort helikopterfaglig miljø.

• Airbus har fått «SAS-problemet»: Ingen vil fly Super Puma selv om det er erklært trygt

Dårlig vær, ikke tekniske feil

Ulykkeshelikopteret var kun fire år gammelt og hadde under 500 flytimer.
Havarikommisjonens undersøkelser har konkludert med at ingen av de to forrige dødsulykkene med russiske helikoptre på Svalbard har skyldtes teknisk feil på Mi-8-maskinene.
Som Teknisk Ukeblad omtalte i forrige uke, tilskrives begge ulykkene at besetningen mistet visuelle referanser under marginale værforhold. Det gjelder både 27. mars 1991, da et Mi-8 havarerte på vei til Pyramiden og tok livet av to av de tre om bord, og ulykken på Kapp Heer-basen 30. mars 2008 der tre mistet livet.
Noe SHT imidlertid har påpekt, er at det i begge ulykkene var flere i besetningen og blant passasjerene som ikke var fastspent. Sluttrapporten etter 2008-ulykken konkluderer med at to av de tre som omkom sannsynligvis ville overlevd dersom de hadde benyttet setebelter. Dette skal også ha vært tilfelle i den fatale ulykken ved Pyramiden i 1991.

Helikoptervraket på dekk på Maersk Forza. Foto: SHT

Et annet element når det gjelder overlevelsesaspekter, er at helikopteret som havarerte i forrige uke ikke var utstyrt for å kunne nødlande til sjøs. Uten at det dermed er sagt at helikopteret ble satt ned på vannet kontrollert, selv om vraket ser forholdsvis helt ut.

Uten flyteelementer

Alle helikoptre som flyr offshore i Norge er utstyrt med flyteelementer, såkalt «emergency floatation gear», for nødlandinger til sjøs i inntil sjø 6, det vil si en signifikant bølgehøyde på 4-6 meter.
Disse flyteelementene sørger for å holde helikopteret flytende, om enn ofte opp ned, og øker muligheten for å kunne evakuere. I tillegg har helikoptrene to store redningsflåter, mens passasjerene flyr med redningsdrakter som beskytter mot hypotermi, altså nedsatt kroppstemperatur, og drukning.
Det russiske helikopteret var verken utstyrt med nødflyteutstyr eller flåter.
– Passasjerene hadde redningsvester av god kvalitet, men disse har ikke blitt tatt i bruk, opplyser Halvorsen.
Det må samtidig understrekes at nødlanding til sjøs anses som meget risikabelt, selv med flyteelementer på plass og der alle er kledd i redningsdrakter med nødpustesystemer.

Slik ser det ut med oppblåste flyteelementer på en AS332L2 Super Puma. Bildet har vi fått fra Per Gram som var kaptein på flygningen da styrmannen uforvarende slo over feil bryter og løste ut flyteelementene i lufta. Det ble bråstopp i lufta og retur til Ekofisk.

Et fersk eksempel på dette er ulykken utenfor Sumburgh i 2013, da fire av passasjerene om bord i et AS332L2 Super Puma druknet etter at helikopteret gikk i sjøen under innflyging til basen på Shetland. Dette var riktignok ikke en nødlanding, men en uforvarende hard landing der passasjerene i liten grad rakk å forberede seg.

• Airbus har laget video: Slik mener de Turøy-ulykken skjedde

Ingen kontroll på russiske helikoptre

Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med Ørnulf Lien og Anders Røsok i Luftfartstilsynets helikopterseksjon om regelverket.
De opplyser at når det er snakk om passasjerflygning med helikopter, er det et krav om flåter og flytemidler dersom det skal flys mer enn ti minutter fra land. Det vil si at fjordkryssinger uten denne typen utstyr, ville vært godkjent også om dette var et norskregistrert helikopter.
Det er det altså ikke. Helikopteret er på russisk register og må kun forholde seg til norsk lufttrafikkregulering, ikke norske driftsbestemmelser. Det føres ikke norsk tilsyn verken med helikopteret eller operatøren.
Begge de to AS332L1 Super Puma-helikoptrene som Lufttransport flyr for Sysselmannen på Svalbard er utstyrt med denne typen nødutstyr for landing til sjøs. Nå skal det sies at dette er redningshelikoptre som vil være langt mer eksponert enn det russiske transporthelikopteret.