DC6 - Braathens LN-SUB til Sola i neste måned - Av Bjørn Holthe Andersen

DC-6 og DC-6B i Braathens SAFE

Braathens SAFE (South American and Far East Transport) ble stiftet av skipsreder Ludvig G. Braathen 26.mars 1946. Formålet var å transportere mannskap og skipsdeler til anløpshavner for skipstrafikken i Det Fjerne Østen. Den første turen gikk til Kairo 30.januar 1947, hvor selskapet deltok i en luftbro for å fly britiske og franske statsborgere ut av området etter deling av det britiske mandatområdet Palestina ved opprettelsen av staten Israel.

Allerede 24.februar 1947 var det klart for den første flyvningen til Hong Kong, en rute som skulle bli selskapets hovedbeskjeftigelse frem til 1954. Selskapets rute til Hong Kong var den lengste i verden på den tiden og tok 46 timer med mellomlandinger i Amsterdam, Marseilles, Kairo, Basra, Karachi, Calcutta og Bangkok før Hong Kong. Langdistanserutene ble utført med DC-4. Frem til 1949 ble flyvningene definert som charterturer, men fra det året fikk Braathen konsesjon på ruteflyvningene til Det fjerne Østen. Braathen inngikk i 1952 et samarbeid med islandske Loftleidir, og fikk dermed tilgang til New York som Loftleidir hadde konsesjon på. I flere år vekslet flyene fra Braathen og Loftleidir på å fly rutene til Østen og til New York.

Selskapet fikk ikke forlenget konsesjon på Østen i 1954, og måtte i stedet satse på innenrikstrafikk i konkurranse med SAS. På begynnelsen av 60-tallet begynte imidlertid chartertrafikken til ”Syden” å skyte fart, og Braathens gikk til anskaffelse av 1 DC-6A og 7 DC-6B, alle brukte, det første i 1961, for å kunne operere som en stor aktør i dette markedet.

Braathens bygde etter hvert ut en teknisk base på Sola for vedlikehold av egne fly, men også for maskiner fra SAS, Luftforsvaret og andre utenlandske selskap. Verkstedet hadde ry på seg langt utenfor Norge på grunn av sin kompetanse, høye kvalitet og korte overhalingstider.

Braathen ble overtatt av SAS i 2002 og fusjonerte med den norske delen av SAS i 2004. SAS Braathen ble 1.juni 2007 integrert som en del av SAS.

Følgende DC-6ere var registrert i Braathens SAFE:

Serienr.	Registrering	Type	Registrert	Avhendet	Kommentar
45496	LN-SUB	DC-6B	08.11.62	01.06.71	Se neste avsnitt
44060	LN-SUD	DC-6B	09.12.64	12.02.70	Kondemnert på Sola
44064	LN-SUI	DC-6 A/C	20.01.61	08.03.65	Solgt til Trans Mediterranian Airways
43830	LN-SUI	DC-6B	02.06.66	13.05.71	Solgt til SAGA, Norsk Flytjensete
44892	LN-SUH	DC-6B	29.03.65	24.09.69	Solgt til Brothers Air Service
45506	LN-SUK	DC-6B	25.02.64	20.09.73	Solgt til Delta Air Transport
45079	LN-SUM	DC-6B	04.05.65	15.04.69	Solgt til Brothers Air Service
45329	LN-SUT	DC-6B	25.05.65	29.03.71	Solgt til Greenlandair

LN-SUK

* LN-SUD fløy for Nordchurchaid, også kalt Jesus Christ Airlines, i Biafra, og gjennomførte i alt ca. 500 turer, noe som tok hardt på flyet. Sannsynligvis fløy maskinen flere timer enn noen andre fly i tilknytning til disse jungelflyvningene. Da oppdraget var avsluttet var maskinen totalt nedslitt og ble fløyet til Sola og kondemnert på grunn av tilstanden, som omfattet blant annet flere kulehull i skroget. En Jærbonde var interessert i å kjøpe flyet for å bruke det som hønsehus (!).

LN-SUI ble også utsatt for et spesielt havari noen år senere, da registrert i Delta Air Transport (OO-VGB). Under avgang fra Southend Airport (70 km øst for London) 4.oktober 1974 skjedde følgende i henhold til rapporten om hendelsen:

The flight engineer raised the gear on take-off, shortly after V1 had been called. The nosegear retracted, causing the DC-6 to subside on to its nose. The aircraft skidded down the runway and was evacuated. The aircraft was sold to Air Facilities following the mishap and scrapped. It has not been possible to determine what led the Flight engineer to believe that the captain had ordered him to raise the landing gear.

Bare 2 av de 99 passasjerene mannskapet på 6 ble skadet, men maskinen måtte kondemneres.

LN-SUH endte sitt liv hos Icecargo Iceland som TF-ABK og ble vraket på Reykjavik i 1977. LN-SUK avsluttet karrieren hos Conair Aviation 48 som C-GIOY og ble vraket i Abbotsford, Canada, i 1976. LN-SUMs siste oppholdssted var hos Alyemda i Sør-Jemen som 7O-ABL, hvor det ble vraket i 1976.

LN-SUT har hatt en spesiell historie. Flyet eksisterer faktisk i dag! Etter å ha forlatt Braathens SAFE i 1971, var maskinen innom 8 forskjellige flyselskap før det i 1998 endte opp på museum i The South African Airways Museum Society som ZS-XXX. Flyet ble stående hos South African Air Force Museum, Swartkop, Pretoria, frem til 2008, og var i ferd med å bli vraket, da Witold Walus og Willie Muntingh kjøpte det. Disse gutta var business partnere og seriøst opptatt av gamle ting, og ønsket å få flyet opp til sin egen flyplass nord for Pretoria. Anbefalingen fra sakkyndige var å kutte vingene og frakte flyet på landeveien. Flyet hadde stått parkert siden 1999 og var i og for seg intakt, men det ville kreve en pen slump penger for å få det flydyktig igjen. Dette skremte ikke de nye eierne, og et toårs prosjekt ble igangsatt for å bringe seksern opp I luften igjen. 29.oktober 2010 ble flyet registrert på nytt som ZS-MUL med navnet “Empress of Suva”. 4.desember 2010 tok flyet av fra Swartkop Air Force Base med kurs for den private flystripen av grus nord for Pretoria, hvor det landet etter bare 20 minutters flyvning i en gedigen støvsky! (Landingen finnes på You Tube). Hvilke planer Drakenberg Truck Manufactures har for DC-6 er ikke kjent, men flyet står fortsatt parkert I enden av flystripa.

Tidligere Braathen-kaptein Svein Erik Hallgren har fløyet over 4000 timer med DC-6, både innenlands og på langturer til Syden, til USA og til Østen. Reykjavik, New York og Nord-Norge fikk også ofte besøk av Braathens seksere. Han ser tilbake på tiden med DC-6 med stor glede og entusiasme, og kan ikke få fullrost flytypen. DC-6 var en fantastisk flymaskin, sier Hallgren, og nevner de utrolig solide Pratt & Whitney-motorene som surret og gikk time etter time, opp til nesten 11 timer i strekk! Han husker tilbake på flere av flyturene som om det var i går, og nevner spesielt en tur til olympiaden i Tokyo i 1964, hvor Braathens fløy OL-troppene med to maskiner (LN-SUB og LN-SUK) til Tokyo via Stockholm, Malmø, Kairo, Bahrain, Bombay, Bangkok, Formosa (nå Taiwan) og Tokyo. Den gang fikk ikke flyene ta den korteste ruten over Sibir. Det var for langt og tidkrevende å ta flyene tilbake til Norge mens lekene pågikk. Fly og mannskap ventet derfor på nordmennene til Tokyo-OL var slutt! Returen gikk via Hong Kong, Calcutta, Karachi, Damaskus, Beirut, Athen, Malmø til Stockholm.

Han forteller at de på tilbakeveien måtte mellomlande i Karachi for å etterfylle drivstoff. Det var så varmt der nede at asfalten kokte, og flyet måtte være i bevegelse for ikke å sette seg fast! Hallgren hadde også turer til Sri Lanka, se bilde.

LN-SUB fotografert i Colombo, Sri Lanka i april 1964. Foto: Svein Erik Hallgren

Braathens SAFE deltok som nevnt i Biafran Airlift med LN-SUD, og Hallgren fløy mange av turene der nede. De lå på den portugisiske øya Sao Tome og fløy inn mat og medisiner til provisoriske rullebaner i jungelen om natten, som nevnt i avsnittet om Fred. Olsens Flyselskap. Flyet ble kamuflert med ”jungelmaling”. Flere fly kom seg aldri videre fra bushen, forteller Hallgren, og han mener ingen DC-6 noensinne har operert fra dårligere flyplassforhold. Han fløy for Røde Kors og sier det var de tøffeste flyvningene han har vært med på i sin karriere. LN-SUD ble da også kondemnert etter dette oppdraget.

Historien om LN-SUB – blir ringen sluttet?

LN-SUB er det eneste av Braathens DC-6ere som fortsatt er i drift i dag med registreringen N151. Flyet, som har produksjonsnummer 45496, ble bygget på Douglasfabrikken i Santa Monica, California, og registrert i Cathay Pacific Airways 09.06.1958. Der var den i drøyt 4 år før flyet ble kjøpt av Braathens SAFE 08.11.62. Historikken fremgår av tabellen:

Registrering	Flyselskap	Registrert
VR-HFK	Cathay Pacific Airways	09.06.58
LN-SUB	Braathens SAFE	29.11.62
LN-SUB	Belgian International Air Service	xx.05.65
LN-SUB	Braathens SAFE	15.06.65
LN-MTV	SAGA – Norsk Flytjeneste	01.06.71
LN-MTV	Troll Air	xx.01.72
LN-MTV	Biman Bangladesh Airlines	xx.02.72
LN-MTV	Troll Air	xx.06.72
OO-LGV	Delta Air Transport	xx.10.72
OO-VGL	Delta Air Transport	xx.08.73
C-GICD	Conair Aviation 47	11.01.76
N151	Everts Air Fuel (Everts Air Cargo)	xx.01.96
N151	Air Cargo Express	xx.09.97
N151	Everts Air Alaska	21.04.04

Bilder av maskinen etter at den ble solgt fra Braathens SAFE:

    

LN-MTV SAGA Norsk Flytjeneste AS           

 LN-MTV  Troll Air

    LN-MTV Biman Bangladesh Airlines  

          OO-LVG  Delta Air Transport

C-GICD Conair Aviation 47

Flyet har, som det fremgår av oversikten og bildene, levd et omflakkende liv rundt omkring i verden.

Cathay Pacific Airways, som var maskinens første oppholdssted, ble etablert i 1946 i Hong Kong, med flyplassen Chek Lap Kok som sin hjemmebase. Selskapet har vokst til å bli et av verdens største flyselskap. VR-HFK fløy i hovedsak på ruten Hong-Kong – Tokyo.

Belgian International Air Service (BIAS) var et Belgisk commuterselskap som ble etablert i 1959, men fløy også enkelte lengre ruter i samarbeid med SABENA. BIAS ble integrert i Delta Air Transport i 1973, men fortsatte frem til 1980 som et leasingselskap. LN-SUB ble utleid til BIAS i en kort periode fra mai til juni1965, men fløy med crew fra Braathens og i Braathen SAFE sine farger.

SAGA var en del av selskapet Norsk Flytjeneste på Torp. De kjøpte 2 DC-6B fra Braathens Safe i 1971, LN-MTU og LN-MTV, og fløy ad-hoc charter, blant annet for Braathens SAFE! I 1972 valgte de Troll Air som navn. De to maskinene fløy også for Kirkens Nødhjelp til Bangladesh med hjelpeforsyninger.

Biman Bangladesh Airlines ble grunnlagt i 1972, og er i dag flaggselskapet i Bangladesh, hjemhørende i Dhaka. LN-MTV (gamle LN-SUB) ble utleid til Biman fra Troll Air en kort periode i 1972 for å fly på ruten Dhaka – Chittagong - Calcutta med norsk mannskap, og kom deretter tilbake til Troll Air før flyet ble videresolgt til Delta Air Transport.

Delta Air Transport (DAT) ble startet i 1966 med hovedkontor i Antwerpen, Belgia. Selskapet opererte de første årene som et taxiselskap, men kjøpte etter hvert DC-3 og DC-6, primært for charterflyvninger for KLM, Sabena, Swissair og BIAS. Selskapet gikk inn i 1996 inn i Sabena, som kollapset i 2001. Restene av selskapet er i dag innlemmet i Brussels Airlines. Gamle LN-SUB fikk i DAT registreringene OO-LVG og deretter OO-VGL. I 1976 ble maskinen solgt til Conair Aviation.

Conair Aviation ltd. oppsto i 1969. Conair  har hjemmebase i Abbotsford i Canada og har spesialisert seg på brannslukking. Selskapet har i dag 65 fly, og opererer både nasjonalt og internasjonalt. ”Vårt” fly fikk registreringen C-GICD og ble bygget om til brannslokkingsfly (tankfly), hvor den gjorde tjenesten i 20 år.

Everts Air Cargo kjøpte flyet i 1996 for å kunne benytte det til transport av ”bulk fuel” på charterbasis i Canada. Selskapet er i dag en del av Everts Air Alaska. Flyselskapet ble etablert i 1978, da som Tatonduk Flying Service. I 1995 ble selskapet reorganisert i to søsterselskap: Everts Air Cargo og Everts Air Alaska. Hjemmebasen befinner seg i Fairbanks, Alaska (USA).

I 1997 ble flyet utleid til Air Cargo Express i Anchorage. Selskapet utfører transportoppdrag over hele Alaska.

Siste oppholdssted for N151er inntil videre hos Everts Air Alaska, dit flyet kom tilbake i 2004. Det benyttes til transport av gods og post, og for øvrig ”nesten alt som er mulig å få gjennom cargo-dørene”, som selskapet selv uttrykker det. Selskapet opererer i dag i alt 8 DC-6. Flydyktighetsbeviset for N151 utgår i 2017.

Everts Air Alaska

En interessegruppe av tidligere Braathens ansatte har siden 2009 jobbet for å få flyet ”hjem” til Norge og Sola før flysertifikatet utløper. Primus motor i interessegruppen er John Stokke, og med tidligere Braathen-direktør Hans Andreas Grøtterud, Thor Hilseth fra braathenverkstedet på Sola og pensjonert flytekniker Harald Storlid som aktive medlemmer.

John Stokke opplyser at interessegruppen har avtalt med de amerikanske eierne om å holde av tilstrekkelig antall flytimer slik at maskinen kan flys til Sola sommeren 2017. Pris for maskinen, fløyet og levert til Sola, er satt til 350.000 dollars som med dagens dollarkurs tilsvarer ca. tre millioner norske kroner. Stokke forteller videre at det fortsatt vil gjenstå anslagsvis 1000 – 1200 timer i flytid før sekseren må parkeres for godt. Kanskje vi kan få se flyet i luften noen sommersesonger fremover også? En fantastisk mulighet!! Det finnes i alle fall plenty av flygere, crew og verkstedpersonell som er mer enn villige til å bidra til å virkeliggjøre denne drømmen.

Braathen-familien har sagt seg villig til å bidra i spleiselaget. Familien ønsker å la det aktuelle flyet markere Braathens SAFEs betydning i norsk luftfart gjennom mer enn 50 år.

SUB var spesiell ved at det hadde egen VIP-kabin foran. I bake delen av flyet var det satt inn en rund sofagruppe og bord, som passasjerene kunne benytte for å ta seg en kopp kaffe og slappe av. Da flyet ble videresolgt til SAGA, ble sofaen demontert. En forutseende mekaniker plasserte den på hytta sin ved Bryne, og den kan når som helst leveres tilbake og monteres inn i flyet dersom det kommer tilbake. Seter vil sannsynligvis også være mulig å få tak i.

En annen kuriositet er at John Stokke har vært forutseende nok til å redde og ta vare på typisk flyplassutstyr fra den tiden DC-6erne trafikkerte norske flyplasser. Både flyplasstraktorer, strømaggregat og mobil flytrapp hører med i samlingen, som inntil videre befinner seg på Nord-Østerdal Fly- og Militærhistorisk Forening (NØFMF) på Tolga. Dette utstyret vil bli plassert rundt LN-SUB når den endelig står på bakken på flymuseet på Sola.

Flyets norske hovedbase var den gang Braathens tekniske avdeling på Sola. Det er ønskelig at veteranmaskinen inngår i Flyhistorisk Museums samling og males i Braathen SAFE sine farger. Styreleder Rasmus Svihus i Stiftelsen har overfor interessegruppen skriftlig bekreftet museets interesse for å overta flyklenodiet. Dette vil være et fantastisk bidrag til norsk luftfartshistorie!

Alle entusiaster oppfordres til å slutte opp om prosjektet. Dette er sannsynligvis den siste muligheten vi har for å få en DC-6 B tilbake til Norge! Vi kan ikke la sjansen gå fra oss nå!

LN-SUB på Kastrup i september 1964

LN-SUB på Gatwick i juni 1969

LN-SUB fotografert på Gatwick oktober 1969

Vernepliktige soldater på vei til ”Gokk”. Artikkelforfatteren kan ha vært en av dem…

LN-SUB På Jan Mayen 1966. Flyplass Jan Mayensfield

 Kilder:

-         Flyvningen – det moderne eventyr bind II. Jon Tvedte, A/S Norsk Faglitteratur 1959.

-         A/S Fred. Olsen Flyselskap 60 år: 1933 – 1993. Utgitt av FOF 1993.

-         The Hamlyn History of Aviation, Reed International Books Ltd., 1996.

-         Fra Nielsen & Winther til Boeing 747. Norske sivilregistrerte fly 1919-1998. Kay   Hagby,  1998.

-         Luftens Vikingar – en bok om SAS alla flygplan. Förlag Air Historic Research AB, 2002.

-         SAS Flygplan 1946 – 2014. Flyhistorisk revy. Svensk Flyghistorisk Forening, 2014.

-         Skandinavisk civilflyg – en resa genom 50 år. Mikael Oqvist och trafikk-nostalgiska förlaget,   2006.

-         Flyhistorie – Norsk Luftfartshistorisk Magasin nr. 10 – 2009

-         BU-Informasjon. Interne meddelelser for Braathen SAFEs personale. Nr. 8, 1973.

-         Piston Engine Airliner Production List – The Aviation Hobby Shop, 1991

-         Mot alle odds: Braathens SAFE – 50 år på norske vinger. Audun Tjomsland. 1995.

-         På Norske Vinger. Braathens SAFE 1946-2005. Kjell G. Wilsberg, 2015.

-         John Stokke

-         Svein Erik Hallgren

-         Jan-Petter Helgesen

-         Diverse nettsider:

o   Douglas Aircraft Company

o   Pratt & Whitney

o   DC-6

o   Flyprat.no

o   PlaneLogger.com

o   Airliners.net

o   AirlineFan.com

o   Wikipedia