Det gjelder opprettholdelse av et høyt flysikkerhetsnivå i Norge, og det er betryggende at det du kan lese under er politisk styrt. Dessverre så tror jeg at det ikke er slik ment og flygerne må selv arbeide for å opprettholde flysikkerheten. I sin tid opplevde vi flygere som fløy helikopter, akkurat det samme som SAS flygerne i den forstand at da Luftfartsverket dessverre ikke forsto hva vår type flyging innebar. Vi måtte selv arbeide for å få opp sikkerheten. (Red.)
Flygerforbundet advarer: Hevder SAS-piloter føler seg presset til å fly flere flytyper
– SAS gjør alle mulige krumspring for å omgå avtalene våre, og dette er nok et bevis på det, sier pilot-tillitsvalgt. SAS-ledelsen avviser kritikken, og kaller utspillet «politisk styrt».
Oppdatert i går 15:28
SAS nærmer seg slutten av en prøveperiode for noe som kalles «mixed fleet flying» (MFF), som innebærer at én pilot kan arbeide på flere typer fly samtidig, for eksempel Airbus-typene 320 og 350.
I flere brev E24 har fått innsyn i, løfter Norsk Flygerforbund (NF) en rekke bekymringer knyttet til konseptet. Samtidig er Norske SAS-flygeres forening (NSF) kritisk.
– SAS gjør alle mulige krumspring for å omgå avtalene våre, og dette er nok et bevis på det, sier nestleder Roger Klokset i pilotforeningen om hvordan SAS nå innfører programmet.
SAS-ansatte demonstrerer for sin gamle jobb: – Umoralsk
Børskommentar: SAS-aksjen får som fortjent (+)
Kloksets uttalelse underbygges av det flysikkerhetskomiteen i Flygerforbundet skriver i sitt bekymringsbrev til svenske Transportstyrelsen i januar 2020.
«Vi har blitt informert om at dialogen mellom SAS-ledelsen og de lokale tillitsvalgte rundt den planlagte implementeringen av MFF ikke har vært konstruktiv på noen som helst måte», heter det i varselet.
Det er svenskene som har det overordnede reguleringsansvaret for SAS-driften, men også danske Transportbestyrelsen og norske Luftfartstilsynet mottok brevet fra forbundet.
Les også: SAS-sjefen: – Kjemper for å overleve
Urolig for utmattelse
«Når forskjellige typer eldre langdistansefly, og forskjellige versjoner av A320 blandes i daglig operasjon, kan det etter vårt syn komplisere sakene til det punktet at flysikkerheten er truet», heter det i brevet.
Den 1. oktober i år sender Flygerforbundet et nytt brev til de tre tilsynene, for å følge opp noen av punktene.
Brevet «er fortsatt basert på bekymrede medlemmer, inkludert SAS-instruktører, rundt implementeringen av MFF og hvordan tilsynet vil håndtere [det]», skriver de.
De er blant annet urolige for at SAS ikke overvåker graden av «fatigue», altså utmattelse, blant pilotene i prøveprosjektet. Forbundet peker på at langdistansepiloter kan bli trøtte, mens kortdistansepiloter kan bli utmattet, og at kombinasjonen kan føre til en utfordrende situasjon.
Fagforbundet: – Vi slår opp med SAS hvis de ikke kommer pilotene i møte
Mot slutten av det ferskeste brevet uttrykker Norsk Flygerforbund bekymring for om piloter kan bli presset til å akseptere MFF.
«SAS har uttalt at det skal være frivillig å fly MFF. Men det viser seg at pilotene føler seg presset til å akseptere MFF, selv når de mener det vil gå utover flysikkerheten», heter det i bekymringsbrevet.
Må fly MFF for å bli kaptein
Nestleder Roger Klokset i Norske SAS-flygeres Forening (NSF) forteller at MFF-programmet var et forhandlingskort da den nye kollektivavtalen lå på bordet i 2019.
Imidlertid er det i etterkant ikke enighet om hvilke flytyper pilotene skulle operere som en del av MFF. Mens de er enige om A320 og A330, mener NSF at kombinasjonen A320 og langdistanseflyet A350 skulle holdes utenfor.
Dessuten har det i kjølvannet av pandemien oppstått et overskudd av langdistansepiloter i flyselskapet. Selv om man var enige om, og SAS selv har sagt, at ingen skal tvinges til å fly MFF, er det nå flere grunner til at pilotene føler seg presset til nettopp dette, mener Klokset.
Nestleder Roger Klokset i Norske SAS-flygeres forening Norske SAS-flygeres Forening
Blant annet har langdistansepilotene blitt satt til å fly kortere distanser, og de får ikke uten videre gå tilbake til å fly rent langdistanse, forteller han.
I tillegg skal SAS ha meddelt pilotene at de nå kun trenger kapteiner i MFF-programmet. I og med at man enten er styrmann eller kaptein, og de aller fleste ønsker å stige den ene graden, ender man med å måtte bli MFF-pilot for å kunne bli kaptein.
– Frivillighetsprinsippet var at man skulle kunne søke MFF fordi man ville fly MFF, ikke fordi det var nødvendig av andre årsaker, sier Klokset.
SAS: Går ikke på akkord med sikkerheten
Flygesjef Rolf Bakken i SAS avviser på det sterkeste at MFF vil gå på bekostning av flysikkerheten.
Han mener bekymringsbrevet like mye er et politisk utspill fra forbundet, motivert blant annet av at noen piloter frykter å miste fordeler de har opparbeidet seg, som de ettertraktede langdistanserutene.
– For å være helt ærlig er nok dette utspillet litt politisk styrt. Vi styrer etter operasjonelle vurderinger. Flysikkerheten er nummer én, og vi har også et behov for å henge med i tiden.
– Det handler om hvordan vi kan aktivere bruken av enhetsflåten, og da er det naturlig at vi ser på dette, som mange andre flyselskaper, sier Bakken til E24.
Han opplyser at flyselskapet gjennom mange år allerede har operert med flere flytyper for samme pilot, spesifikt A340 og A330, som henholdsvis har fire og to motorer.
– Det som er nytt er at vi nå ser på kombinasjonen A320 og A350. Den er så pass ny at Airbus og vi ser på denne muligheten nå. Men det er veldig likt, og hele ideen med Airbus-familien.
Bakken avviser at pilotene skal ha noen grunn til å føle seg presset til å velge MFF.
– Jeg synes det er merkelig å bruke den argumentasjonen. For det første er det ikke riktig. Man [søker på] de gruppene man ønsker å være i. Om vi ett år ikke har posisjoner i lang- eller kortdistanserutene, og pilotene tror de kan bli kapteiner i en av dem om et år eller to – det vet vi jo ikke selv heller. Det er noe man selv må vurdere, sier Bakken.
SAS-piloter i Parat varsler søksmål mot selskapet
– Når det gjelder flysikkerhet og MFF, så har vi et ekstremt godt treningsopplegg, hvor vi gjennom mange år har ligget veldig høyt på statistikken og vi har høy kvalitet.
Bakken understreker at SAS har vært attraktive når det gjelder rekruttering av pilotene, og understreker at pilotene deres er blant de beste i industrien.
– For det andre har vi en god treningsavdeling med et godt treningsmiljø og vi er ikke der hvor flysikkerheten vil gå på akkord med det, enten vi flyr kort, langt eller MFF, understreker flygesjefen.
Kan søke seg tilbake
Han er likevel med på at det har vært noe uenighet om kombinasjonen A320 og A350.
– Men avtalen tilsier MFF på «single aisle» og «double aisle», altså kort- og langruteoperasjoner, sier han.
Når det gjelder overskuddet av langdistansepiloter, som Klokset viser til, bekrefter Bakken at en del av disse har blitt omskolert til å fly kortere ruter på grunn av pandemien.
Men om de ønsker seg tilbake til rene langdistanseruter, er det bare å søke på dette – man må ikke nødvendigvis bli MFF-piloter, forsikrer han.
– Det er attraktivt å være i en ren double aisle-gruppe, da man jobber færre dager i året enn i en single aisle-gruppe. Det er ikke pilotenes feil, det er systemet. Og vi har et behov for å se på hvordan vi bruker våre ressurser og hvordan vi utvikler virksomheten videre.
Flysikkerhetskomiteen: – Vi sier fra før terskelen er passert
Det er flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund som følger opp sikkerhetsproblematikken knyttet til MFF, opp mot Luftfartstilsynet og de svenske og danske motsatsene.
– Vi stiller spørsmål ved kvalitetssikringen og behovet for dette, sier leder Jo Bjørn Skatval til E24.
Han er ansvarlig for flysikkerhetsarbeidet for nær én million medlemmer i LO, og har signert det første bekymringsbrevet som ble sendt til Transportstyrelsen i Sverige.
Han reagerer på at Bakken kaller bekymringsmeldingen politisk styrt, og viser til at paraplyorganisasjonen IFALPA, som NF er underlagt, har hatt som prinsipielt standpunkt å være imot MFF siden 2015.
Skatval understreker at det er forskjell på flyselskaper og konkurrerende bedrifter i for eksempel varehandelen.
– Konsekvensene vil bli så mye større. Som sikkerhetsbedrifter må det ligge operative risikovurderinger bak avgjørelser, sier han.
– I stridens hete kan det være lett for dem som ikke tenker sikkerhet hele tiden, å glemme sikkerhet. Da er det viktig at vi som driver med sikkerhets- og risikoanalyse å si «husk!». Så det er det vi gjør med disse brevene, vi sier fra før en eventuell terskel er passert.
Skatval sier han går ut fra at bekymringene ble tatt imot og diskutert i tilsynene, og at en del av dem har blitt hensyntatt.
– Flysikkerheten skal bli tatt vare på, og det blir den. Men det kan være at folk blir mer slitne. Det vi ønsker å få fastslått er at utmattelse blir hensyntatt og at de krevende flyplassene må vurderes spesielt. Det har både tilsynet og SAS gjort, sier Skatval, og understreker:
– Vi ser at bekymringene vi har tatt opp har blitt hensyntatt. Og det viser at det er sånn det skal fungere i luftfarten.
Luftfartstilsynet: Skal vurdere erfaringene
Kommunikasjonsdirektør Håvard Vikheim i Luftfartstilsynet skriver i en e-post til E24 at luftfartstilsynene i Norge, Sverige og Danmark har diskutert MFF over flere møter.
– De tre myndighetene vedtok da å la SAS starte en prøveperiode med MFF der en avgrenset gruppe piloter deltok (A350 og A320). Søknaden kom i januar til svenske myndigheter, og prøveperioden ble satt til 31. mai – 31. november i år. SAS sender månedlige evalueringsrapporter til Transportstyrelsen under prøveperioden, skriver Vikheim.
Ved prøveperiodens utløp skal myndighetene vurdere erfaringene som ble høstet og fatte et endelig vedtak, skriver han.
Dette er Mixed Fleet Flying (MFF)
- Ett av flere konsepter innen godkjenning for flere flytyper per pilot i et flyselskap: Cross Crew Qualification (CCQ), Crew Qualification for Operation of one or more Type or Variant (CQOTV) eller Mixed Fleet Flying (MFF).
- Innebærer at en gruppe piloter kan fly flere flytyper som krever «separate licence endorsement» i den daglige driften.
- Fordelen er at flyselskapet kan effektivisere pilotenes angitte makstall på flytimer og arbeidsdager i løpet av et år.
- Mens flytimene går fort på langdistanseruter, er det arbeidsdagene som går unna på kortere ruter. Om pilotene kan «mikse», kan de også utnytte begge fullt ut.
- Blant ulempene med MFF peker flygerforbundene på at det kan slite ut pilotene i større grad, og føre til en miks av tretthet og utmattelse. Kombinert med at man sitter i relativt like cockpits, men i ulike vektklasser, frykter forbundene at det kan gå ut over sikkerheten.
- Det pågår nå en prøveperiode i SAS mellom mai og november, som skal vurderes av svenske Transportstyrelsen.
- Programmet er omstridt. Det internasjonale flygerforbundet IFALPA har siden 2015 hatt som prinsipielt standpunkt ikke å støtte MFF.
- «Disse operasjonene setter piloten overfor variasjoner i flyets egenskaper, cockpit-oppsett, teknologi og prosedyrer. Opprettholdelse av et høyt nivå av kompetanse for piloten under disse omstendighetene, blir veldig utfordrende og kan legge en uønsket belastning på sikkerhetsmarginen», skriver IFALPA i en seks år gammel uttalelse.
- 18. oktober fikk japanske Nippon Airlines grønt lys for MFF av myndighetene i Japan. Her gjelder kombinasjonen mellom Airbus 320 og den ti ganger større A380.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.